صف کامیونها ظاهراً پایانی ندارد. کامیونهای نفتکش با پلاک عراق، پشت سر هم در جاده حرکت میکنند.
از زمان جنگ آمریکا و ایران و محدود شدن شدید تردد کشتیها در تنگه هرمز، یک جاده چهاربانده در غرب سوریه به تنها مسیر عراق برای صادرات نفت به بازارهای جهانی تبدیل شده است.
روزانه حدود ۱۴۰۰ کامیون نفتکش از عراق وارد سوریه میشوند و از میان بیابانهای سوریه عبور میکنند تا محموله خود را در سواحل مدیترانه تخلیه کنند.
مقصد آنها بندر کوچک بانیاس است؛ بندری کمعمق در ساحل مدیترانه که تا همین اواخر تقریباً به حاشیه رانده شده بود. امروز اما چندین نفتکش بزرگ در آبهای مقابل بندر منتظر بارگیری نفت عراق هستند و جرثقیلها مشغول لایروبی بندرند تا کشتیهای بزرگتری بتوانند پهلو بگیرند.
بندری که بیش از یک دهه تقریباً غیرفعال بود، اکنون روزانه حدود ۹۰ هزار بشکه نفت عراق را جابهجا میکند.
علی عدرا، مدیر روابط عمومی سازمان بنادر سوریه، میگوید: «به دلیل جنگ، سوریه کمکم در حال بهرهبرداری از موقعیت جغرافیایی خود است و به یک مرکز مهم تجاری تبدیل میشود. هر روز تقاضا برای استفاده از بنادر ما از سوی کشورهای خلیج فارس و سایر نقاط جهان افزایش مییابد.»
اگرچه آمریکا و ایران به توافق آتشبس رسیدهاند و قرار است تنگه هرمز دوباره باز شود، اما ایران همچنان از دریافت عوارض برای عبور کشتیها سخن میگوید.
در همین حال کشورهای عربی خلیج فارس به دنبال مسیرهای جایگزین هستند تا وابستگی خود را به هرمز کاهش دهند.
در این میان، سوریه به دلیل موقعیت جغرافیایی خاص خود در مرکز طرحهای جدید حملونقل و انرژی قرار گرفته است.
راهآهنها، جادهها، بنادر و مسیرهای زمینی سوریه میتوانند اروپا، ترکیه، شامات و کشورهای عربی خلیج فارس را به یکدیگر متصل کنند؛ بدون آنکه تجارت آنها به تنگه هرمز وابسته باشد.
کارشناسان تأکید میکنند این مسیرها نمیتوانند کاملاً جای هرمز را بگیرند، اما میتوانند وابستگی اقتصاد جهانی به این گذرگاه حساس را به میزان چشمگیری کاهش دهند.
در عمل نیز همین حالا این کریدورها در حال تغییر الگوهای تجارت منطقهای و شکل دادن به ائتلافهای جدید خاورمیانه هستند.
جالب است که ایران با بستن تنگه هرمز قصد داشت اهرم فشار خود را افزایش دهد، اما نتیجه آن شد که فرصت اقتصادی بزرگی نصیب دولت جدید سوریه به رهبری احمد شرع شد؛ فردی که در دسامبر ۲۰۲۴ حکومت متحد ایران یعنی رژیم بشار اسد را سرنگون کرد.
به این ترتیب تهران ناخواسته به یکی از دشمنان خود مزیت اقتصادی و ژئوپلیتیکی بخشید.
دولت سوریه در نشست گروه هفت تلاش میکند خود را به عنوان «جایگزین امن هرمز» معرفی کند؛ مسیری که از طریق آن اروپا و کشورهای خلیج فارس بتوانند تجارت، انتقال انرژی و حتی کابلهای فیبر نوری را بدون نگرانی از نفوذ ایران یا گروههای متحد آن انجام دهند.
موقعیت جغرافیایی سوریه از دیرباز یک مزیت بزرگ بوده است.
این کشور در محل اتصال اروپا، آسیا و جهان عرب قرار دارد و حدود ۲۰۰ کیلومتر ساحل مدیترانهای در اختیار دارد.
پیش از جنگ داخلی سوریه، سالانه بیش از ۱۱۴ هزار کامیون از این کشور بین اروپا و خلیج فارس رفتوآمد میکردند. همچنین مسیر دریایی منظمی میان بندر طرطوس و شهر ونیز وجود داشت که محصولات کشاورزی سوریه را به اروپا منتقل میکرد.
یعرب بدر، وزیر حملونقل سوریه، میگوید: «جایگاه سوریه به عنوان پل زمینی میان اروپا و خلیج فارس پیش از بحران هرمز نیز وجود داشت، اما این بحران اهمیت آن را چند برابر کرده است.»
او البته تأکید میکند که این مسیر جایگزین کامل حملونقل دریایی نیست، اما در دوران بحران میتواند نقش یک مسیر پشتیبان حیاتی را ایفا کند.
با وجود خسارتهای گسترده جنگ، کشورهای خلیج فارس، عراق و ترکیه اکنون بخش قابل توجهی از تجارت خود را از طریق سوریه انجام میدهند.
از زمان بسته شدن هرمز در ماه مارس، هزاران تن چوب، سیمان، ذرت، سویا، کالاهای مصرفی و دام از طریق بنادر سوریه وارد کشورهای عربی شده است.
بنادر لاذقیه و طرطوس از افزایش ۲۵ درصدی حجم تجارت خود خبر میدهند.
بندر طرطوس به تنهایی ظرفیت جابهجایی کالاهای خود را از ۱۰۰ هزار تن در ماه به یک میلیون تن در ماه افزایش داده است.
سرمایهگذاری امارات نیز نقش مهمی در این تحول داشته است. شرکت لجستیکی اماراتی DP World در سال ۲۰۲۵ مدیریت بخش عمده بندر طرطوس را در قالب قراردادی ۳۰ ساله و به ارزش ۸۰۰ میلیون دلار بر عهده گرفت.
اکنون این سرمایهگذاری در حال نتیجه دادن است و طرطوس به یکی از شریانهای مهم تأمین کالا برای امارات تبدیل شده است.
همچنین در آوریل، ترکیه، اردن و سوریه کمیته مشترکی برای ساخت کریدورهای ریلی تشکیل دادند و عربستان نیز قرار است به آن بپیوندد.
این طرح تا حدی یادآور راهآهن تاریخی حجاز است که در دوران امپراتوری عثمانی از دمشق تا مدینه امتداد داشت.
اما نسخه جدید یک شبکه مدرن باری و پرسرعت خواهد بود.
طبق طرح اولیه، این مسیر از آنکارا آغاز میشود، از حلب و دمشق عبور میکند، به امان میرسد و سپس وارد عربستان میشود.
در مرحله بعد نیز به شبکه ریلی شورای همکاری خلیج فارس متصل خواهد شد؛ شبکهای که قرار است همه کشورهای عربی خلیج فارس را به یکدیگر وصل کند.
اگر این پروژهها طبق برنامه پیش بروند، سوریه تا سال ۲۰۳۱ به گره اصلی حملونقل میان اروپا، ترکیه، شامات و کشورهای عربی خلیج فارس تبدیل خواهد شد.
کارشناسان میگویند برخی کالاها که امروز چهار تا پنج هفته در مسیر دریایی جابهجا میشوند، در آینده ممکن است ظرف تنها چند روز یا حتی یک شبانهروز به مقصد برسند.
این کریدورها تنها پروژههای اقتصادی نیستند. آنها در حال شکل دادن به یک بلوک سیاسی و اقتصادی جدید شامل ترکیه، عربستان، قطر، اردن و سوریه هستند؛ بلوکی که نه در اردوگاه ایران قرار میگیرد و نه در محور اسرائیل.
یکی از نتایج جالب این روند نیز بهبود روابط سوریه و عراق است.
روابط دو کشور پس از سقوط بشار اسد بسیار پرتنش شده بود، اما اکنون صادرات نفت عراق از طریق سوریه باعث ایجاد منافع مشترک جدید شده است.
اما تبدیل سوریه به محور اصلی کریدورهای جدید تجاری خاورمیانه کار آسانی نیست.
یکی از مشکلات، میراث سالهای جنگ و قاچاق مواد مخدر است. در دوران حکومت بشار اسد، سوریه به یکی از مراکز اصلی تولید و قاچاق مخدر «کاپتاگون» تبدیل شده بود.
به همین دلیل، اردن هنوز واردات بسیاری از کالاهای سوری را محدود کرده است و نسبت به تجارت با سوریه با احتیاط عمل میکند.
مشکل دیگری نیز وجود دارد. کامیونها و رانندگان سوری اجازه ورود مستقیم به ترکیه را ندارند. بنابراین کامیونهای سوری باید بار خود را در مرز تخلیه کنند تا کامیونهای ترک یا اردنی ادامه مسیر را بر عهده بگیرند. این مسئله هم هزینه حملونقل را افزایش میدهد و هم باعث تأخیر در جابهجایی کالاها میشود.
علاوه بر این، تفاوت قوانین گمرکی، مقررات اداری و رویههای تجاری میان کشورهای منطقه، حجم عظیمی از بوروکراسی و کاغذبازی ایجاد کرده است که روند تجارت را کند میکند.
اما بزرگترین مانع، پول است.
برای بازسازی خطوط ریلی موجود و ساخت مسیرهای جدید، سوریه به حدود یک میلیارد دلار سرمایه نیاز دارد.
در حال حاضر از مجموع حدود ۲۸۵۰ کیلومتر شبکه راهآهن سوریه، تنها حدود ۱۰۵۰ کیلومتر آن قابل استفاده است و بقیه یا تخریب شدهاند یا نیازمند تعمیرات اساسی هستند.
فقط ساخت قطعه ۱۱۴ کیلومتری راهآهن سریعالسیر میان دمشق و مرز اردن ــ که مهمترین حلقه اتصال کریدور اروپا، ترکیه، شامات و خلیج فارس محسوب میشود ــ حدود ۲۵۰ میلیون دلار هزینه خواهد داشت.
وزارت حملونقل سوریه اعلام کرده است که بانک جهانی در حال بررسی اعطای کمک مالی بین ۶۰ تا ۲۰۰ میلیون دلار برای بازسازی راهآهن این کشور است؛ اما حتی در صورت تأمین این کمک، دمشق همچنان باید بخش عمده هزینهها را از منابع دیگر فراهم کند.
این در حالی است که سوریه با یکی از بزرگترین پروژههای بازسازی جهان روبهروست.
برآوردهای سازمان ملل و بانک جهانی نشان میدهد هزینه بازسازی کشور ممکن است به ۸۰۰ میلیارد دلار برسد.
از سوی دیگر، دولت انتقالی سوریه در سال ۲۰۲۵ تمام درآمد سالانه خود ــ حدود ۳.۵ میلیارد دلار ــ را صرف پرداخت حقوق کارکنان دولت، آموزش و خدمات درمانی کرده است.
یعرب بدر، وزیر حملونقل سوریه، میگوید: «امروز ۲۵۰ میلیون دلار برای سوریه رقم بسیار بزرگی است، زیرا اولویتهای فوریتری وجود دارد.»
او توضیح میدهد که هنوز هزاران خانواده در چادر زندگی میکنند و شمار زیادی از پناهندگان و آوارگان در حال بازگشت به کشور هستند و به مسکن، آب، برق، خدمات بهداشتی و مدارس نیاز دارند.
به گفته او: «قابل قبول نیست که پیش از تأمین زندگی آبرومندانه برای مردم، منابع کشور صرف پروژههای دیگر شود. مردم به خانه، آب، برق، خدمات فاضلاب و آموزش نیاز دارند.»
کارشناسان هشدار میدهند که سوریه باید از فضای فعلی حداکثر استفاده را ببرد. یاسر المشعل، معاون دانشکده اقتصاد دانشگاه دمشق، میگوید: «این یک فرصت تاریخی از نوع "اکنون یا هرگز" است، نه فرصتی که برای همیشه در دسترس بماند.»
منظور او این است که علاقه کشورهای خلیج فارس، اروپا و نهادهای مالی بینالمللی به سرمایهگذاری در سوریه، تا حد زیادی نتیجه بحران هرمز است. اگر این انگیزه از بین برود، ممکن است جذب سرمایه برای چنین پروژههایی بسیار سختتر شود.
مطلب مرتبط: سوریه منتفع غیرمنتظره جنگ خلیج فارس
نظر شما