در حالی که فشار نیروی دریایی آمریکا دسترسی ایران به خلیج فارس را مختل کرده، تهران نگاه خود را به سمت شرق معطوف نموده است.
مسیرهای جدید زمینی از طریق پاکستان این امکان را فراهم کردهاند که کالاهای ورودی به ایران، بدون عبور از مسیرهای دریایی تحت محاصره آمریکا، وارد کشور شوند؛ اقدامی که هم دسترسی ایران به بازارهای منطقهای را حفظ میکند و هم میتواند راه تجاری تازه ای به سوی آسیای مرکزی باز نماید.
ماه گذشته، وزارت بازرگانی پاکستان با صدور یک دستورالعمل موسوم به «SRO 691»، شش مسیر ترانزیتی را برای انتقال کالاهای کشورهای ثالث به ایران از طریق خاک پاکستان تعیین کرد.
دولت پاکستان با احیای پروژهای که نزدیک به دو دهه در حالت تعلیق بود، اعلام کرد این شش کریدور، بنادر کراچی، قاسم و گوادر را از طریق ایالت بلوچستان به گذرگاههای مرزی گبد و تفتان در مرز ایران متصل میکنند.
کوتاهترین مسیر، بندر گوادر را به گذرگاه گبد وصل میکند؛ مسیری که فاصله آن تا مرز ایران تنها دو تا سه ساعت رانندگی است، در حالی که انتقال کالا از کراچی تا مرز ممکن است تا ۱۸ ساعت طول بکشد.
اعلام این طرح، که برای ایران و پاکستان نوعی فرصت تنفس اقتصادی به حساب میآید، تنها چند روز پس از شکست دور دوم مذاکرات ایران و آمریکا و همزمان با تشدید فشار دریایی واشنگتن بر بنادر ایران صورت گرفت؛ فشاری که تجارت دریایی ایران را به شدت مختل کرده است.
گزارشها حاکی از آن بود که هزاران کانتینر متعلق به ایران در بندر کراچی متوقف شدهاند، در حالی که هزینه بیمه جنگی در اطراف تنگه هرمز و خلیج فارس بهشدت افزایش یافته و بسیاری از شرکتهای کشتیرانی حمل بار به مقصد ایران را متوقف کردهاند.
فاطمه امان، تحلیلگر مستقل مسائل ایران و جنوب آسیا، به میدلایستآی گفت: «ایران میتواند از این کریدورها سود ببرد.»
او توضیح داد: «جمهوری اسلامی از این طریق میتواند بخشی از وابستگی خود به مسیرهای دریایی را کاهش دهد و در شرایط تحریم و تنشهای منطقهای، سطحی از تجارت منطقهای را حفظ کند.»
پایه حقوقی این کریدور به توافق حملونقل جادهای میان ایران و پاکستان در سال ۲۰۰۸ بازمیگردد؛ توافقی که سالها عملاً بلااستفاده باقی مانده بود.
رسانههای پاکستانی گزارش دادهاند که یکی از دلایل تعلل تهران، نگرانی از تقویت بندر گوادر به زیان بندر چابهار بوده است؛ بندر راهبردی ایران در دریای عمان که با حمایت هند توسعه یافته است.
اما پس از جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران و محاصره دریایی بعدی، این محاسبات تغییر کرد.
با بیثبات شدن چابهار در نتیجه پیامدهای جنگ، مقامهای ایرانی بهطور غیرعلنی از احیای مسیر زمینی پاکستان حمایت کردند.
زمانبندی سفر عباس عراقچی، وزیر خارجه ایران، به اسلامآباد ــ جایی که با شهباز شریف نخستوزیر پاکستان و عاصم منیر فرمانده ارتش دیدار کرد ــ همزمان با اعلام این کریدور، نشاندهنده فوریت و اهمیت این پروژه بود.
اما اهمیت این مسیر تنها به دسترسی ایران محدود نمیشود.
کالاهایی که از گذرگاه گبد-ریمدان وارد ایران میشوند، میتوانند از طریق شبکه جادهای ایران به سمت آسیای مرکزی منتقل گردند.
مقامهای گمرک پاکستان میگویند محمولههای آزمایشی، از جمله گوشت یخچالی به مقصد ازبکستان، پیشتر از این مسیر عبور کردهاند.
مصطفی مدبر، تحلیلگر مسائل جنوب آسیا، به میدلایستآی گفت: «این مسیرها شاید تحول بنیادینی در اقتصاد ایران ایجاد نکنند، اما میتوانند به تهران کمک کنند جریان تجارت خود را حفظ کند، دسترسی غیرمستقیم به بازارهای منطقهای را ادامه دهد و بخشی از فشار ناشی از تحریمها و محدودیتهای دریایی را کاهش دهد.»
این کریدور نشان میدهد که محاصره دریایی محدودیتهای خاص خود را دارد.
محاصره دریایی آمریکا که از ۱۳ آوریل آغاز شد، کشتیهایی را هدف قرار داده که قصد ورود به بنادر ایران را داشتند. اما کالاهایی که از چین و دیگر کشورها وارد بنادر پاکستان میشوند، میتوانند خارج از حوزه دریایی ایران تخلیه شده و سپس از طریق کامیون بهصورت زمینی وارد ایران شوند؛ بدون آنکه از خطوط کشتیرانی ایران یا تنگه هرمز عبور کنند.
مقامهای ایرانی نیز اذعان کردهاند که تهران بهطور فزایندهای برای حفظ واردات خود به مسیرهای زمینی از طریق پاکستان، ترکیه، ارمنستان و جمهوری آذربایجان، و همچنین مسیر دریای خزر متکی شده است.
پاکستان بهطور رسمی تحریمهای آمریکا علیه ایران را اجرا نمیکند و بخشی از ساختار تحریمها نیز همچنان اجازه برخی مبادلات با ایران را میدهد؛ مشروط بر آنکه نهادهای تحریمشده دخیل نباشند.
واشنگتن تاکنون بهطور علنی با این کریدور مخالفت نکرده است. دونالد ترامپ، رئیسجمهور آمریکا، در پاسخ به پرسشی درباره این موضوع تنها گفت: «من همهچیز را درباره آن میدانم»، اما توضیح بیشتری نداد.
مدبر معتقد است این کریدور بیشتر نشانه سازگاری ایران در شرایط جنگی است تا آغاز یک تحول اقتصادی پایدار.
او گفت: «ایران تحت فشار شدید اقتصادی و تجاری قرار دارد و در چنین شرایطی، هر مسیر رسمی یا غیررسمی تجارت میتواند اهمیت راهبردی پیدا کند.»
به گفته او: «این مسیرهای زمینی بیش از آنکه نشانه یک دگرگونی بزرگ اقتصادی باشند، نوعی فضای تنفس اقتصادی برای ایران در شرایط فشار محسوب میشوند.»
با این حال، مدبر هشدار داد که این مسیر با موانع جدی روبهرو است.
او توضیح داد: «خود پاکستان با ضعف زیرساختهای حملونقل، فساد در بخشهایی از سیستم گمرکی، ناامنی مناطق مرزی و نفوذ شبکههای قاچاق غیررسمی مواجه است.»
او افزود: «اگر آمریکا تصمیم بگیرد فشار بر تجارت مرتبط با ایران را تشدید کند، بعید است پاکستان بخواهد آشکارا وارد تقابل با واشنگتن شود.»
مقامهای ایرانی در سالهای اخیر تلاش کردهاند ایران را بهعنوان یک هاب ترانزیتی منطقهای معرفی کنند که خلیج فارس را به آسیای مرکزی و روسیه متصل میکند.
در ۲۶ آوریل، رضا اکبری، رئیس سازمان راهداری و حملونقل جادهای ایران، اعلام کرد که در سال گذشته خورشیدی بیش از ۱۶.۶ میلیون تن کالا از مرزهای زمینی ایران ترانزیت شده است.
کریدور پاکستان میتواند این راهبرد را تقویت کند؛ زیرا ایران را مستقیماً به دو شبکه مهم تجاری منطقهای متصل میکند: «کریدور اقتصادی چین و پاکستان» (CPEC) و «کریدور بینالمللی شمال ـ جنوب» (INSTC) که ایران را به روسیه و هند وصل میکند.
برای چین، که همچنان یکی از مهمترین شرکای تجاری ایران است، این مسیر راهی برای حفظ زنجیره تأمین بدون وابستگی کامل به مسیرهای دریایی آسیبپذیر در برابر فشار دریایی آمریکا محسوب میشود.
فاطمه امان تأکید کرد که این کریدور میتواند انعطافپذیری ایران را افزایش دهد، اما نباید در اهمیت آن اغراق کرد.
او گفت: «این مسیرها بیشتر ابزار سازگاری هستند تا راهحلی برای مشکلات عمیق اقتصادی ایران.»
به گفته او: «برای ایران، این مسیرها عمدتاً به معنای افزایش تابآوری اقتصادی و متنوعسازی مسیرهای تجاری است. آنها میتوانند از تجارت مرزی، مبادلات منطقهای و مسیرهای جایگزین ترانزیتی در دوران فشار بر خلیج فارس حمایت کنند.»
او در ادامه افزود: «اما مسیرهای زمینی هرگز از نظر حجم، سرعت و سودآوری قابل مقایسه با تجارت دریایی نیستند. این مسیرها شاید تا حدی آسیبپذیری ایران را کاهش دهند، اما بعید است بتوانند چالشهای گستردهتر اقتصاد ایران در شرایط تحریم و درگیری را بهطور اساسی تغییر دهند.»
امان همچنین اشاره کرد که سیاست موازنهگرایانه پاکستان، آینده این کریدور را با ابهام روبهرو میکند.
او گفت: «اسلامآباد خود با محدودیتهای اقتصادی مواجه است و باید روابطش را میان ایران، عربستان سعودی، کشورهای خلیج فارس و ایالات متحده متوازن نگه دارد.»
برای پاکستان، این کریدور هم فرصت اقتصادی است و هم ریسک سیاسی.
اسلامآباد مدتهاست تلاش میکند خود را بهعنوان مسیر ترانزیتی میان جنوب آسیا و آسیای مرکزی مطرح کند، اما بیثباتی افغانستان و بسته شدن مکرر مرزها بارها این هدف را ناکام گذاشته است.
کریدور ایران میتواند جایگاه تجاری بندر گوادر را تقویت کرده و به پروژههای زیرساختی گستردهتر چین در قالب CPEC کمک کند.
اما گسترش روابط تجاری با ایران، خطرات مالی نیز برای پاکستان به همراه دارد. بانکها و شرکتهای حملونقل پاکستانی که در انتقال کالا به ایران نقش دارند، ممکن است در صورت تشخیص آمریکا مبنی بر کمک به دور زدن تحریمها، هدف تحریمهای ثانویه واشنگتن قرار گیرند.
حتی پس از رسمی شدن این مسیر، گزارشها نشان میداد بسیاری از کانتینرهای متوقفشده در کراچی همچنان با سرعتی کند جابهجا میشوند، زیرا بانکها و شرکتهای حملونقل با احتیاط عمل میکنند.
زیرساختهای بلوچستان پاکستان همچنان توسعهنیافته است، هماهنگی گمرکی محدود باقی مانده و احتمال فشار مالی شدیدتر آمریکا نیز از بین نرفته است.
با این حال، این کریدور بازتاب تغییری گستردهتر در منطقه نیز هست.
هرچه فشار بر تنگه هرمز افزایش مییابد، ایران بیش از پیش به دنبال جایگزینهایی برای مسیرهای سنتی دریایی خود میرود. پاکستان نیز با وجود مشکلات اقتصادی و سیاسی داخلی، ایران را بهتدریج بهعنوان مسیر مهمی برای تجارت به سمت غرب میبیند.
در همین حال، چین نیز تحولات این کریدور را با دقت زیر نظر دارد؛ مسیری که میتواند وابستگی به خطوط کشتیرانی آسیبپذیر خلیج فارس را کاهش دهد.
هزاران کانتینر متوقفشده در کراچی شاید در نگاه اول جزئی کوچکی در یک بحران بزرگ به نظر برسند، اما در عین حال نشان میدهند که وقتی مسیرهای سنتی تجارت دچار بحران میشوند، شبکههای تجاری منطقهای تا چه اندازه سریع خود را با شرایط جدید تطبیق میدهند.
نظر شما