در طول سه دهه گذشته، ایران همیشه فکر میکرد موقعیت جغرافیاییاش، کشورهای آسیای مرکزی را بهطور طبیعی به سمت ایران هدایت خواهد کرد. استدلالش هم ساده بود: اگر این کشورها میخواستند به اقیانوس هند و خلیج فارس راه مطمئن داشته باشند، منطقیترین مسیر از داخل ایران میگذشت. این حرف آنقدر در تهران تکرار شد که تبدیل به بخشی از تفکر راهبردی کشور شد.
اما جغرافیا همیشه تعیینکننده نیست، مخصوصاً وقتی مسیرهای حملونقل تحتتأثیر عواملی مانند تحریمها، قوانین بیمه، استانداردهای گمرکی و نیازهای روزمره صادرکنندگان قرار میگیرد. در سه سال اخیر، این عوامل باعث شدند دولتهای آسیای مرکزی مسیرهایی را انتخاب کنند که کاربردیتر باشد. ایران همچنان مهم است، اما نه به اندازهای که برنامهریزان ایرانی انتظار داشتند.
نقطه تغییر: جنگ اوکراین
با حمله روسیه به اوکراین همهچیز عوض شد. قبل از ۲۰۲۲ بخش زیادی از بارهای صادراتی آسیای مرکزی از خاک روسیه به سمت غرب حرکت میکرد. این مسیر قدیمی بود و از بحرانهای زیادی عبور کرده بود. اما با شدیدتر شدن تحریمها، بانکها در انتقال پول سختگیری کردند، حجم کارهای اداری و مدارک مورد نیاز برای حملونقل بیشتر شد، بیمه گران شد و کار در مرزها با تأخیر و آهستگی پیش رفت. مسیر روی نقشه بود، اما شرکتها دیگر جرات استفاده از آن را نداشتند.
توجه دوباره به مسیر دریای خزر
در نتیجه، دولتها تصمیم گرفتند مسیر خزر را جدیتر بگیرند؛ مسیری که بار را از قزاقستان یا ازبکستان به بندرهای خزر میبرد، از آنجا به باکو، و سپس از طریق گرجستان و ترکیه به اروپا. مشکلات فنی این مسیر شناختهشده است: زمستان سخت خزر، هماهنگی کشتیها و نیاز به بهبود خطوط ریلی قفقاز. اما یک مزیت بزرگ داشت: فاصله گرفتن از روسیه و دردسر تحریمها.
وقتی چند صادرکننده این مسیر را امتحان کردند، بهتدریج اعتماد و حجم بار بیشتر شد. همین موضوع باعث شد سرمایهگذاریها به این مسیر سرازیر شود.
قزاقستان ظرفیت بندرهای آکتائو و کوریک را افزایش داد، آذربایجان زیرساختهای دریایی و لجستیک خود را تقویت کرد و گرجستان نقاط مشکلساز خطوط ریلی را اصلاح نمود. اتحادیه اروپا هم مسیرهای مالی جدیدی باز کرد و ریسک تحریم را کاهش داد. این تغییرات آرام شروع شد، اما اثرگذاری زیادی داشت.
تغییر عادتها
هیچ کشوری از آسیای مرکزی اعلام نکرده که از ایران دور شده، اما در عمل، رفتارشان عوض شده است. این تغییر آرام صورت گرفته است: واسطههای حملونقل بهطور ثابت با آذربایجان کار میکنند؛ مأموران گمرک به اسناد جدید عادت کردهاند؛ و مسئولان بندرها زمان ورود واگنهای قزاقستان را میدانند.
این عادتها که شکل بگیرند، برگشت به مسیر قبلی—حتی اگر کوتاهتر باشد—سخت میشود.
ایران همچنان به تبلیغ کریدور شمال–جنوب که روسیه را از طریق ایران به خلیج فارس وصل میکند، ادامه می دهد. حلقه گمشده آن راهآهن رشت–آستارا است که هنوز کامل نشده است. هر سال تهران و مسکو خبر میدهند که پروژه دوباره به جریان افتاده، اما بارها تأخیر خورده و همین باعث بیاعتمادی شرکتهای حملونقل شده است. حتی هند هم توجه خود را به مسیرهای دیگر معطوف کرده و طرحهای قدیمی مثل مسیر ایران–افغانستان–هند دیگر برایش اولویت نیست.
چالشهای داخل ایران هم کار را سختتر میکند: قوانین گمرکی بدون اطلاع تغییر میکند؛ گاهی ناگهان گازوئیل کم میشود و برنامه کامیونها را بهم میریزد؛ نوسانات شدید نرخ ارز هزینهها را غیرقابلپیشبینی میکند.
شرکتهای ایرانی به این مشکلات عادت کردهاند، اما صادرکنندگان آسیای مرکزی که باید بارشان را دقیق و زمانبندیشده به اروپا برسانند، چنین فرصتی ندارند. زنجیره تأمین مدرن "ثبات" میخواهد و ایران فعلاً آن را فراهم نمیکند.
کشورهای آسیای مرکزی نمیخواهند وارد تنشهایی شوند که نقشی در آنها ندارند. افزایش تنشهای ایران و اسرائیل، و مشکلات خاورمیانه، با نگرانی در آستانه، تاشکند و عشقآباد دیده میشود. بنابراین، مسیر خزر که از این تنشها دورتر است، امنتر به نظر میرسد.
رویکرد کشورهای مختلف
قزاقستان: بهوضوح مسیر غربی را تقویت کرده و وابستگی به یک مسیر یا یک کشور را خطرناک میداند. ایران همچنان بخشی از محاسباتش است، اما دیگر مسیر اصلی نیست.
ازبکستان: بهدلیل اینکه محصور در خشکی است، نیاز شدید به مسیرهای پایدار دارد و این هدف بیشتر با مسیرهایی سازگار است که استانداردهای گمرکی دیجیتال و شفافیت مالی داشته باشند. بنابراین نمیتواند استراتژی اقتصادیاش را بر مسیری بنا کند که برای بانکها و سرمایهگذاران پرریسک است.
ترکمنستان: کم حرف است ولی عملش مشخص؛ عملیات بندریاش را در خزر تقویت کرده و بیشتر به مسیر غربی پیوسته است.
این انتخابها به معنی دشمنی با ایران نیست؛ بلکه هدف کشورها، کم کردن آسیبپذیری است. در دهه ۱۹۹۰ منطقه حق انتخاب زیادی نداشت، اما امروز گزینههای جدیدی وجود دارد و وقتی گزینه زیاد باشد، جغرافیا تنها عامل تصمیمگیری نیست.
عواملی مثل تحریمها، بیثباتی اداری و کمبود سوخت مهمتر میشوند.
ایران همچنان در تجارت منطقه نقش دارد: مسیرش به خلیج فارس و اقیانوس هند باز است؛ بازارش برای تاجیکستان مهم است؛ و در برخی بخشها برای ازبکستان و ترکمنستان هم کاربرد دارد.
اما این مزیتها دیگر نمیتوانند جایگاه مرکزی برای ایران تضمین کنند. آسیای میانه در حال ساختن یک شبکه متنوع از مسیرهاست تا ریسکها را کاهش دهد.
ایران چه باید بکند؟
اگر ایران بخواهد نفوذ گذشته را برگرداند، باید فقط به تکمیل زیرساختها اکتفا نکند؛ بلکه باید مشکلات روزمره تجارت را هم حل کند:
– سوخترسانی پایدار
– قوانین گمرکی ثابت و قابلپیشبینی
– هماهنگی سریع بین نهادها
– مدیریت واحد و شفاف در بنادر و مرزها
بدون این تغییرات، حتی با تکمیل ریلها هم رقابت با مسیر خزر–قفقاز سخت خواهد بود.
کوتاه سخن اینکه آسیای مرکزی در را به روی ایران نبسته است؛ فقط در حال ساختن گزینههای دیگر است.
جابهجایی کالاها، سرمایهگذاریها و چارچوبهای مالی نشان میدهد مسیرهای غربی و خزر در حال قدرت گرفتن هستند.
ایران از نقشه حذف نشده، اما از جایگاه «مسیر اصلی» به «یکی از گزینهها» تبدیل شده است.
برای مطالعه بیشتر در این زمینه رجوع کنید به: کریدور میانی؛ پیوند استراتژیک آسیا و اروپا در سایه رقابتهای بزرگ
نظر شما