آغاز جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران و بسته شدن تنگه هرمز، شوکی بزرگ به بازار جهانی انرژی وارد کرد؛ شوکی که به گفته آژانس بینالمللی انرژی، «بزرگترین اختلال در عرضه نفت در تاریخ بازار جهانی نفت» بود.
بسته شدن تنگه هرمز بار دیگر نشان داد که این گذرگاه یکی از حیاتیترین گلوگاههای انرژی جهان است؛ مسیری که حدود ۲۰ درصد نفت و گاز طبیعی مایع (LNG) جهان از آن عبور میکند. در همین حال، حملات تلافیجویانه ایران و مسدود کردن این تنگه نشان داد که تهران تا چه اندازه توانایی برهم زدن زنجیرههای تأمین، افزایش هزینههای اقتصادی و بیاستفاده کردن تنگه هرمز به عنوان یک مسیر تجاری را دارد. پیامد این بحران میتواند تغییری اساسی در مسیرهای تجارت اوراسیا باشد.
اروپا که بیش از دیگران از بسته شدن تنگه هرمز آسیب دیده است، اکنون بیش از گذشته به دنبال حمایت از مسیرهای تجاری جایگزین است. اورزولا فون در لاین، رئیس کمیسیون اروپا، در نشست اخیر گروه هفت تأکید کرد که اروپا باید مسیرهای جدیدی برای تجارت و انتقال انرژی ایجاد کند تا وابستگی خود به تنگه هرمز را کاهش دهد.
در این میان، دو کریدور تجاری بیش از همه مورد توجه قرار گرفتهاند.
نخست، کریدور میانی (یا مسیر حملونقل بینالمللی ترانسخزر) که شبکهای متشکل از حملونقل زمینی، ریلی و دریایی است و چین را از طریق آسیای مرکزی، قفقاز و ترکیه به اروپا متصل میکند.
دوم، ابتکار چهار دریا که چارچوبی برای اتصال خلیج فارس به دریای خزر، مدیترانه و دریای سیاه از طریق یک کریدور ترانزیتی میان سوریه و ترکیه فراهم میکند.
در حالی که اروپا نگران پیامدهای این بحران است، کشورهای دیگر آن را فرصتی تازه میبینند. بسته شدن تنگه هرمز برای بازیگران کوچکتر در آسیای مرکزی، قفقاز و شامات ــ سه منطقهای که مستقیماً در همسایگی ایران قرار دارند ــ فرصتهای جدیدی ایجاد کرده و همزمان حوزه نفوذ ترکیه در اوراسیا را تقویت نموده است.
در آسیای مرکزی، شاید قزاقستان بیش از هر کشور دیگری از بسته شدن تنگه هرمز و همچنین حمله روسیه به اوکراین سود برده باشد. این کشور که در منطقهای محصور در خشکی قرار دارد و سالها برای تجارت خود به مسیر شمالی از طریق روسیه وابسته بود، اکنون با استفاده از کریدور میانی فرصت بزرگی یافته تا روابط خود را با آمریکا گسترش دهد، وابستگی اقتصادیاش به روسیه را کاهش دهد و از ذخایر عظیم مواد معدنی راهبردی خود که برای صنایع پیشرفته و گذار به فناوریهای نوین اهمیت دارند، بهره اقتصادی بیشتری ببرد. در نوامبر ۲۰۲۵، قزاقستان ۲۹ یادداشت تفاهم به ارزش ۱۷ میلیارد دلار با آمریکا امضا کرد.
در قفقاز نیز جمهوری آذربایجان از افول کریدور شمالی و بسته شدن تنگه هرمز بهره برده است. با امضای توافق صلح با ارمنستان در سال ۲۰۲۵، باکو تلاش کرده هویت ژئوپلیتیکی خود را دگرگون کند و به قدرت اصلی منطقه تبدیل شود. یکی از مهمترین بخشهای این توافق، ایجاد کریدوری میان دو بخش جدا از هم خاک آذربایجان از طریق ارمنستان بود؛ مسیری که به دلیل نقش دونالد ترامپ در میانجیگری توافق، به «مسیر ترامپ» مشهور شده است. این مسیر، بنبست تجاری آذربایجان را از میان برمیدارد و امکان اتصال بدون وقفه میان آسیای مرکزی و ترکیه را فراهم میکند. همچنین در سال ۲۰۲۵، آذربایجان به عنوان نخستین کشور غیرآسیای مرکزی به نشست C5 پیوست و این سازوکار را به C6 تبدیل کرد.
در منطقه شامات، سوریه پس از سقوط حکومت اسد تلاش کرده خود را به عنوان یک کشور ترانزیتی در حوزه انرژی و جایگزینی برای تنگه هرمز معرفی کند؛ چشماندازی که توماس باراک، فرستاده آمریکا در امور سوریه، نیز از آن حمایت کرده است. ابتکار چهار دریا فرصت مناسبی در اختیار دمشق قرار میدهد تا این هدف را محقق کند. پس از لغو رسمی بخش عمده تحریمهای آمریکا در سال ۲۰۲۵، رهبران جدید سوریه مصمم هستند از درآمدهای ترانزیتی برای رونق اقتصاد پس از جنگ و تأمین هزینههای بازسازی کشور ــ که بانک جهانی آن را حدود ۲۱۶ میلیارد دلار برآورد کرده است ــ استفاده کنند.
تبدیل سوریه به یک حلقه ارتباطی باثبات در منطقه، به سود کشورهای حوزه خلیج فارس نیز هست. این کشورها ابتکار چهار دریا را راهی برای کاهش آسیبپذیری خود در برابر تنگه هرمز میدانند. در ماه ژوئن، عراق و آمریکا در بیانیهای مشترک متعهد شدند خط لوله متروک کرکوک به بانیاس در ساحل سوریه را احیا کنند؛ اقدامی که نمونهای مهم از امکان ایجاد اتصال میان خلیج فارس و دریای مدیترانه به شمار میرود.
برای مطالعه بیشتر در این زمینه رجوع کنید به:
سوریه منتفع غیرمنتظره جنگ خلیج فارس
سوریه راه حل محاصره تنگه هرمز
با این حال، شاید هیچ کشوری به اندازه ترکیه از این تحولات سود نبرد؛ کشوری که در نقطه تلاقی هر دو کریدور تجاری جایگزین قرار گرفته است.
آنکارا در حال تبدیل شدن به مهمترین چهارراه ترانزیتی میان اروپا و آسیاست. ترکیه همزمان از تلاش اروپا برای جایگزین کردن انرژی روسیه، جستوجوی کشورهای خلیج فارس برای یافتن مسیرهای صادراتی بدون عبور از تنگه هرمز، و تلاش کشورهای آسیای مرکزی برای رهایی از محدودیتهای اقتصادی از طریق مسیرهای زمینی سود میبرد. ترکیه از همزمانی این بحرانها استفاده میکند تا جایگاه خود را به عنوان گره اصلی حملونقل اوراسیا تثبیت کند؛ جایگاهی که هیچ قدرت منطقهای نتواند آن را نادیده بگیرد یا دور بزند.
مطلب مرتبط: سود اقتصادی ترکیه از جنگ ایران
کریدور میانی به ترکیه کمک میکند آرمانهای پانترکی خود را با تقویت پیوندهای اقتصادی و اجتماعی میان آسیای مرکزی و جمهوری آذربایجان دنبال کند. در مقابل، ابتکار چهار دریا به بلندپروازیهای موسوم به «نوعثمانی» این کشور کمک میکند؛ زیرا نفوذ ترکیه را در خلیج فارس و شامات افزایش داده و به شکلگیری یک محور سنی برای ایجاد موازنه در برابر هلال شیعی مورد حمایت ایران کمک میکند.
برخلاف اروپا، آمریکا آسیب چندانی از بسته شدن تنگه هرمز ندیده است؛ زیرا بزرگترین تولیدکننده نفت و گاز طبیعی جهان است و بخش عمده نیاز خود را در داخل تأمین میکند. با این حال، هم کریدور میانی و هم ابتکار چهار دریا فرصتی در اختیار واشنگتن قرار میدهد تا اهرم فشار تهران بر یکی از مهمترین مسیرهای دریایی تجارت جهان ــ و همچنین دریای سرخ ــ را تضعیف کند و توان ایران برای تهدید اقتصاد کشورهای پیرامونی را کاهش دهد.
از نگاه واشنگتن، این دو کریدور در مجموع سه هدف راهبردی را دنبال میکنند: نخست، رهایی امنیت انرژی اروپا از وابستگی به روسیه و ایران؛ دوم، گسترش نفوذ اقتصادی آمریکا بر زیرساختهای راهبردی خاورمیانه؛ و سوم، ایجاد یک چارچوب ژئوپلیتیکی پایدار که همسویی با غرب را برای کشورهای منطقه سودآور کند.
در حال حاضر، ابتکار چهار دریا از حمایت کنگره آمریکا و برخی مقامهای دیپلماتیک برخوردار است؛ از جمله سناتور جین شاهین، نماینده کنگره جو ویلسون و توماس باراک که همزمان سفیر آمریکا در ترکیه نیز هست. آمریکا همچنین برای حمایت از کریدور میانی اقدامات عملی مختلفی انجام داده است؛ از جمله میانجیگری برای توافق صلح میان جمهوری آذربایجان و ارمنستان، نوسازی بنادر قزاقستان و توسعه زیرساختهای راهآهن گرجستان.
هرچند انتقال مسیرهای تجارت به این کریدورهای جایگزین میتواند بسیاری از منافع راهبردی آمریکا را تأمین کند، اما در بلندمدت ممکن است ثبات خاورمیانه را تضعیف نماید؛ زیرا ایران را از ساختار اقتصادی و تجاری منطقه کنار میگذارد. برای آنکه یک نظم منطقهای پایدار بماند، همه کشورهای منطقه باید انگیزهای برای حفظ آن داشته باشند. حذف ایران از شبکه تجارت منطقهای میتواند این نظم را در بلندمدت ناپایدار کند.
با وجود این پیامدهای احتمالی، تردیدی نیست که تجارت جهانی پس از این جنگ شکل متفاوتی به خود خواهد گرفت. دههها وابستگی جهان به یک تنگه ۲۱ مایل عرض، واقعیتی تغییرناپذیر در اقتصاد جهانی تلقی میشد. اما اکنون که تنگه هرمز دوباره بازگشایی شده، شاید جهانی که به آن وابسته بود، رو به پایان باشد.
کریدورهایی که امروز به عنوان جایگزین مطرح میشوند، تنشهای ژئوپلیتیکی را از بین نخواهند برد، بلکه تنها محل وقوع آنها را تغییر خواهند داد.
هم کریدور میانی و هم ابتکار چهار دریا از برخی از بیثباتترین مناطق جهان عبور میکنند. با تبدیل شدن این مسیرها به گلوگاههای جدید تجارت، پرسش اساسی این است که آیا قدرتهایی که کنترل آنها را در دست خواهند داشت نیز همانند ایران خواهند کوشید از این موقعیت به عنوان اهرم فشار سیاسی و اقتصادی استفاده کنند یا نه.
دور زدن هرمز، آغاز یک تحول بزرگ
اختلال در تنگه هرمز، مهمترین گلوگاه دریایی تجارت جهان، باعث شده حمایت از ایجاد مسیرهای زمینی جدید برای انتقال کالا و انرژی میان خلیج فارس و دریای مدیترانه بهطور چشمگیری افزایش یابد. دولتهای خاورمیانه اکنون با سرعت بیشتری در حال سرمایهگذاری در زیرساختهای جدید، سادهسازی مقررات گمرکی و تجاری و بررسی پروژههای تازه راهآهن و خطوط لوله هستند تا وابستگی خود به تنگه هرمز را کاهش دهند.
اما اهمیت این کریدورها تنها به دور زدن هرمز محدود نمیشود. این مسیرهای فرامرزی میتوانند همکاری اقتصادی را در منطقهای تقویت کنند که همچنان از ضعف همگرایی اقتصادی و شکافهای سیاسی رنج میبرد. همچنین میتوانند فرصتهای اقتصادی تازهای برای کشورهایی مانند اردن و سوریه ایجاد کنند، به ادغام دوباره سوریه در اقتصاد منطقه در مقطع حساسی از تحولات این کشور کمک کنند و با تغییر مسیرهای تجارت جهانی، مراکز اقتصادی و لجستیکی جدیدی در منطقه به وجود آورند.
البته تحقق این ظرفیتها مستلزم همکاری نزدیک چندین کشور است. کارآمدی تجارت زمینی تنها به ساخت جاده یا راهآهن وابسته نیست، بلکه به مجموعهای از زیرساختهای مکمل نیاز دارد؛ از جمله یکپارچهسازی دیجیتال گمرکها، سامانههای پرداخت الکترونیکی و کاهش موانع غیرتعرفهای تجارت.
اگر قرار باشد این کریدورها علاوه بر انتقال کالا میان اروپا و آسیا، به رشد اقتصادی خود خاورمیانه نیز کمک نمایند، کشورها باید سیاستهای صنعتی خود را نیز هماهنگ کنند.
از سوی دیگر، دولتها باید حمایت سیاسی پایدار و بلندمدت خود از این پروژهها را بهطور شفاف نشان دهند تا بخش خصوصی نیز برای سرمایهگذاری ترغیب شود. پروژههای عظیم زیرساختی معمولاً سالها زمان نیاز دارند تا به سوددهی برسند و سرمایهگذاران خصوصی نیز نسبت به طرحهایی که از مناطق ناامن عبور میکنند یا صرفاً به عنوان جایگزین مسیرهای دریایی شناخته میشوند، با احتیاط برخورد میکنند.
در همین راستا، شورای آتلانتیک اخیراً نشستی با حضور دهها مقام ارشد دولتی و فعالان بخش خصوصی از آمریکا و کشورهای خاورمیانه برگزار کرد تا درباره راهکارهای رفع این چالشهای هماهنگی و افزایش منافع اقتصادی و راهبردی کریدورهای جدید گفتوگو کند.
چشمانداز جدید کریدورهای خاورمیانه
در سالهای اخیر مجموعهای از پروژههای مختلف، پایههای شکلگیری شبکهای کارآمدتر برای تجارت زمینی در خاورمیانه را فراهم کردهاند.
عربستان سعودی در حال توسعه بندر نئوم به عنوان یک قطب جدید لجستیکی است، شبکه راهآهن خود را به سمت دریای سرخ و اردن گسترش میدهد و همزمان چندین کریدور حملونقل جدید ایجاد میکند.
عربستان و ترکیه در حال بررسی احیای خط آهنی هستند که اردن را از طریق سوریه به ترکیه متصل میکند؛ پروژهای که میتواند در کنار حمایت احتمالی بانک جهانی از توسعه راهآهن سوریه و سرمایهگذاری امارات در بنادر این کشور، دسترسی تازهای به دریای مدیترانه ایجاد کند.
در همین حال، امارات و عمان نیز در حال تکمیل یک خط آهن مشترک هستند که ظرفیت بنادر عمان را افزایش میدهد؛ بنادری که خارج از دو گلوگاه حساس منطقه، یعنی تنگه هرمز و بابالمندب، قرار دارند.
در برخی موارد، سازوکارهایی نیز برای هماهنگی میان این پروژهها وجود دارد. برای مثال، خط آهن مشترک عمان و امارات بخشی از پروژه راهآهن شورای همکاری خلیج فارس است که قرار است هر شش کشور عضو شورا را به یکدیگر متصل کند.
همچنین خط آهن جدید عربستان تا مرز اردن یکی از اجزای اصلی طرح IMEC بود که در اجلاس گروه ۲۰ در سال ۲۰۲۳ معرفی شد.
اگرچه جنگ غزه روند اجرای این طرح را کند کرد، اما بیشتر دولتهای عضو همچنان از طریق سازوکاری موسوم به «فرآیند شرپا» به هماهنگی میان پروژههای مختلف ادامه میدهند.
بحران انرژی، پروژههای جدید خطوط لوله را سرعت بخشید
بحران ناشی از جنگ ایران نیز باعث شد کشورهای منطقه با سرعت بیشتری به دنبال مسیرهای جدید انتقال انرژی باشند.
امارات در حال ساخت خط لولهای جدید است که ظرفیت صادرات نفت این کشور بدون عبور از تنگه هرمز را دو برابر خواهد کرد.
همزمان، بحثهایی درباره احیای پروژه قدیمی خط لوله عراق به بندر عقبه اردن و همچنین طرحهایی برای ایجاد مسیرهای صادراتی جدید برای نفت و گاز کویت، قطر و بحرین دوباره مطرح شده است.
اما همه این پروژهها شرایط یکسانی ندارند. خط لوله امارات، چون کاملاً در داخل این کشور اجرا میشود و از پشتوانه مالی قوی برخوردار است، با سرعت پیش میرود؛ اما سایر پروژهها با موانع مالی و سیاسی قابل توجهی روبهرو هستند.
خاورمیانه پیشتر نیز شاهد پروژههای بزرگی بوده که هرگز به نتیجه نرسیدند؛ مانند خط لوله ترانسعربی.
به همین دلیل، هم دولتها و هم سرمایهگذاران خصوصی نسبت به پروژههایی که ممکن است در اثر ناامنی، اختلافات میان کشورها یا کاهش صرفه اقتصادی متوقف شوند، محتاط هستند.
در عین حال، آینده تنگه هرمز نیز بر سرنوشت این پروژهها سایه انداخته است.
اگر هرمز طی سالهای آینده به شرایط عادی پیش از جنگ بازگردد، ممکن است برخی از این خطوط لوله توجیه اقتصادی خود را از دست بدهند؛ زیرا صادرات نفت و گاز دوباره از مسیرهای دریایی که ارزانتر و انعطافپذیرتر هستند انجام خواهد شد.
اما از سوی دیگر، اصرار ایران بر حفظ نفوذ خود بر هرمز و همچنین تجربه دریای سرخ ــ که حتی پس از کاهش حملات حوثیها نیز رفتوآمد کشتیها به سطح گذشته بازنگشته است ــ نشان میدهد بازگشت اعتماد تجاری به هرمز کار آسانی نخواهد بود.
افزایش هزینههای بیمه و نگرانی از گرفتار شدن در بحرانهای آینده، احتمالاً همچنان تقاضا برای مسیرهای جایگزین را حفظ خواهد کرد؛ البته به شرط آنکه این مسیرها از نظر امنیت و کارایی قابل اتکا باشند.
آیا «کریدور اقتصادی هند–خاورمیانه–اروپا» میتواند فصل تازهای در اتصال منطقه ایجاد کند؟
طرح کریدور اقتصادی هند–خاورمیانه–اروپا IMEC در سالهای اخیر با موانع جدی روبهرو شده، اما بحرانهای اخیر بار دیگر اهمیت آن را پررنگ کرده است. اکنون بیش از هر زمان دیگری نیاز به یک سازوکار مشترک احساس میشود که بتواند پروژههای مختلف را به هم متصل کند، هماهنگی میان کشورها را افزایش دهد و این اطمینان را به سرمایهگذاران بدهد که دولتها از این مسیرها به طور جدی حمایت میکنند.
البته این طرح اگر بخواهد در شرایط جدید منطقه نقش مؤثری ایفا کند، باید با واقعیتهای امروز خاورمیانه سازگار شود.
نخستین تغییر این است که نباید تنها به یک مسیر زمینی متکی باشد. در نسخه اولیه، مسیر اصلی از امارات، عربستان، اردن و اسرائیل میگذشت. اما تجربه سالهای اخیر نشان داده است که اگر یک مسیر به هر دلیلی دچار بحران یا ناامنی شود، کل پروژه با مشکل مواجه خواهد شد.
به همین دلیل، این طرح باید به جای یک مسیر، به شبکهای از کریدورهای مختلف تبدیل شود تا اگر در تنگه هرمز، دریای سرخ یا حتی یکی از کشورهای مسیر اختلالی ایجاد شد، تجارت از مسیرهای دیگر ادامه پیدا کند.
بر اساس برآورد شورای آتلانتیک، اگر مسیرهایی از طریق عمان، مصر و سوریه نیز به این شبکه اضافه شوند، این کریدور میتواند بیش از ۶۰ درصد کانتینرهایی را که پیش از جنگ از تنگه هرمز عبور میکردند جابهجا کند و ظرفیت آن تا ۱۰ برابر افزایش یابد.
گام بعدی این است که کشورهای عضو دوباره در سطح وزیران دور یک میز بنشینند و درباره آینده این طرح به توافق برسند. قرار است امسال چنین نشستی برگزار شود و اگر کشورهایی مانند عربستان، آمریکا، اتحادیه اروپا و هند پیش از آن به یک دیدگاه مشترک برسند، میتوانند نسخهای بهروز و متناسب با شرایط جدید از این کریدور ارائه کنند.
موضوع مهم دیگر، روشن شدن مأموریت این طرح است. برخی کشورها نگراناند که اضافه شدن اعضای جدید یا مسیرهای تازه، تصمیمگیری را پیچیدهتر کند و اختلافات سیاسی را افزایش دهد.
اما مسئله اصلی این نیست. این طرح قرار نیست خودش راهآهن، بندر یا خط لوله بسازد. این پروژهها به هر حال از سوی دولتها یا بخش خصوصی اجرا میشوند.
نقش اصلی کریدور IMEC این است که میان این پروژههای پراکنده هماهنگی ایجاد کند؛ یعنی قوانین گمرکی، مقررات تجاری و استانداردها را تا حد امکان به هم نزدیک نماید تا عبور کالا میان کشورها آسانتر، سریعتر و کمهزینهتر شود.
برای اینکه این روند از حرکت نایستد، کشورها باید چند هدف مشخص و قابل اجرا تعیین کنند. یکی از مهمترین آنها میتواند توسعه تجارت دیجیتال باشد؛ یعنی گمرکها و سامانههای تجاری کشورهای مختلف بهصورت الکترونیکی به هم متصل شوند تا تشریفات اداری سادهتر شود، هزینهها کاهش یابد و کالاها سریعتر از مرزها عبور کنند.
طبیعی است که همه کشورها از همان ابتدا آمادگی مشارکت در چنین طرحی را نداشته باشند. به همین دلیل، بهتر است پروژه بهصورت مرحلهای پیش برود؛ یعنی هر کشوری که آماده همکاری است، وارد کار شود و پیشرفت کل طرح منتظر حل شدن همه اختلافات سیاسی یا فنی نماند.
نمونه موفق چنین مدلی را میتوان در مجمع گاز مدیترانه شرقی دید؛ نهادی که با وجود اختلافات سیاسی میان اعضا، توانسته با تمرکز بر پروژههای مشترک و همکاری عملی، زمینه مشارکت دولتها و بخش خصوصی را حفظ کند.
یکی از ویژگیهای مهم IMEC این بود که تنها به حملونقل کالا محدود نمیشد، بلکه انرژی، ارتباطات دیجیتال و زیرساختهای فناوری را نیز در بر میگرفت.
اما اکنون این بخشها نیز باید متناسب با شرایط جدید بازنگری شوند.
تفاهمنامه سال ۲۰۲۳ این طرح بیشتر بر صادرات هیدروژن، اتصال شبکههای برق و کابلهای فیبر نوری تمرکز داشت.
اکنون، افزایش تابآوری صادرات انرژی ایجاب میکند که رویکردی ترکیبی اتخاذ شود؛ یعنی در کنار انرژیهای تجدیدپذیر، تعداد محدودی خط لوله نیز ایجاد شود تا در صورت بروز بحران، از شدیدترین پیامدهای اقتصادی و انسانی جلوگیری شود.
آینده مسیرهای انرژی و تجارت خلیج فارس پس از بحران هرمز
اهمیت تنگه هرمز برای تجارت جهانی انکارناپذیر است. در هفته پیش از آغاز جنگ آمریکا و اسرائیل علیه ایران، ۳۸ درصد از تجارت جهانی نفت خام از این تنگه عبور میکرد. همچنین ۲۹ درصد گاز مایع نفتی (LPG)، ۱۹ درصد گاز طبیعی مایع (LNG)، ۱۹ درصد فرآوردههای نفتی پالایششده و ۱۳ درصد تجارت مواد شیمیایی، از جمله کودهای شیمیایی، از این مسیر انتقال مییافت.
بسته شدن عملی این تنگه باعث شد حجم رفتوآمد کشتیها از آن بیش از ۹۰ درصد کاهش یابد. دو مسیر اصلی جایگزین تنگه هرمز، یعنی مسیرهای عبوری از عربستان سعودی و امارات متحده عربی، تنها توان انتقال کمتر از نیمی از حجم روزانه نفت را داشتند که در حالت عادی از هرمز عبور میکرد.
اکنون تردد کشتیها در تنگه دوباره در حال ازسرگیری است. با این حال، حملات به کشتیها به طور کامل متوقف نشده و اختلاف جدیدی درباره احتمال دریافت هزینه عبور و خدمات شکل گرفته است؛ موضوعی که نشان میدهد عبور از هرمز در آینده ممکن است نسبت به دوران پیش از جنگ پرهزینهتر شود.
همزمان، تحلیلگران ژئوپلیتیک معتقدند بحران اخیر را نباید یک اتفاق مقطعی دانست، زیرا رقابت بنیادی میان آمریکا، ایران و اسرائیل همچنان ادامه دارد.
در این شرایط، دو فرضیه اصلی درباره آینده مسیرهای انرژی و تجارت خلیج فارس مطرح شده است:
نخست اینکه با توجه به تلاش کشورهای وابسته به واردات برای متنوعسازی منابع تأمین، اهمیت مسیرهای انرژی خلیج فارس کاهش خواهد یافت.
دوم اینکه با توجه به خطر اختلالهای آینده در هرمز، در میانمدت یک شبکه جدید از مسیرهای جایگزین شکل خواهد گرفت که بتواند اثرات بحرانهای احتمالی را کاهش دهد؛ هرچند در کوتاهمدت همچنان آسیبپذیری بالا باقی خواهد ماند.
اما بررسی دقیقتر نشان میدهد که این دو فرضیه شاید کاملاً درست نباشند.
فرض اول: کاهش اهمیت مسیرهای انرژی و تجارت خلیج فارس به دلیل تنوعبخشی به منابع تأمین
برای کشورهایی که به واردات انرژی از خلیج فارس وابسته هستند، منابع جایگزین از مناطق دیگر تنها میتوانند جایگزینهایی ناقص باشند.
برای نمونه، نفت خام را در نظر بگیرید. تا ماه مه، آمریکا صادرات خالص نفت خود را حدود ۴ میلیون بشکه در روز افزایش داده بود. اما بسیاری از پالایشگاههای آسیایی برای فرآوری نفت خامهای متوسط تا سنگین تولیدشده در کشورهای خلیج فارس طراحی شدهاند.
جایگزین کردن این نفتها با نفتهای سبکتر آمریکا باعث کاهش بازدهی پالایشگاهها و کاهش حاشیه سود آنها میشود. حتی اگر یک پالایشگاه توانایی فرآوری انواع مختلف نفت را داشته باشد، استفاده از منابع دورتر به معنای هزینه حملونقل بیشتر، زمان طولانیتر تحویل و هزینههای بالاتر بیمه است.
تا ماه ژوئن، پالایشگاههای جهان، بهویژه در آسیا، حدود ۵ میلیون بشکه نفت خام کمتر فرآوری میکردند و این کاهش بر بازار فرآوردههای نفتی و محصولات پتروشیمی نیز اثر گذاشت.
تغییر ساختار پالایشگاهها نیز فرآیندی بسیار پرهزینه و زمانبر است.
گاز مایع نفتی (LPG) نمونه دیگری است. واردکنندگان آسیایی به سمت منابع آمریکایی روی آوردند، اما تا اواخر ماه مه گزارشهایی منتشر شد که نشان میداد برخی از محمولهها به دلیل افزایش هزینههای حملونقل لغو شدهاند.
همچنین کشورهایی مانند هند که یکی از بزرگترین واردکنندگان LPG خلیج فارس هستند، برای مصارف خانگی به ترکیبی از بوتان و پروپان نیاز دارند، در حالی که صادرات LPG آمریکا عمدتاً بر پایه پروپان است و بدون تغییرات فنی، تناسب کمتری با نیاز این کشورها دارد.
در مجموع، اگرچه ممکن است بخشی از کشورها منابع تأمین خود را متنوع کنند، اما تغییر گسترده و واقعی از وابستگی به خلیج فارس، دستکم در آینده قابل پیشبینی، بسیار دشوارتر از آن چیزی است که تصور میشود.
فرض دوم: ظهور یک شبکه مقاوم از مسیرهای جایگزین
در واکنش به بحران هرمز، امارات متحده عربی سرعت اجرای پروژه خط لوله دوم نفت خام خود را افزایش داده است. انتظار میرود این خط لوله تا سال آینده تکمیل شود و ظرفیتی بین ۱.۵ تا ۲ میلیون بشکه در روز داشته باشد.
امارات همچنین در حال برنامهریزی برای توسعه یک خط لوله چندمنظوره است که بتواند بنزین، گازوئیل و سوخت جت را منتقل کند.
عربستان سعودی نیز گزینههایی را برای افزایش ظرفیت خطوط لوله بررسی کرده تا بتواند بخش بیشتری از تولید روزانه ۱۰.۲ میلیون بشکه نفت خام خود را صادر کند. همچنین شرکت آرامکو در حال بررسی افزایش ظرفیت ذخیرهسازی نفت در نقاط مختلف جهان است.
کویت نیز به دنبال گسترش ظرفیت ذخیرهسازی نفت در خارج از کشور و همکاریهای احتمالی با عربستان و امارات است.
عراق ساخت خط لولهای میان بصره و حدیثه را آغاز کرده که در آینده میتواند به اردن، سوریه و ترکیه متصل شود.
اگرچه این پروژهها نیازمند سرمایهگذاری سنگین هستند، اما تحلیلگران معتقدند اکنون یک تغییر واقعی از مرحله «فرضیه و برنامه» به سمت «اجرای عملی» در حال رخ دادن است.
در کوتاهمدت و میانمدت، توسعه شبکههای موجود خطوط لوله میتواند عملی شود و کشورهای خلیج فارس نیز احتمالاً ظرفیت ذخیرهسازی نفت در خارج از منطقه را افزایش خواهند داد. این اقدامات در کنار خط لوله جدید امارات قرار میگیرد که انتظار میرود تا سال ۲۰۲۷ عملیاتی شود.
فراتر از نفت، پروژه راهآهن شورای همکاری خلیج فارس که قرار است هر شش کشور عضو این شورا را به یکدیگر متصل کند، انتظار میرود تا سال ۲۰۳۰ به طور کامل فعال شود. با این حال، برخی مسیرها ممکن است زودتر آغاز به کار کنند و امکان واردات بیشتر به منطقه و صادرات محصولات غیرنفتی را فراهم سازند.
بحران اخیر همچنین اهمیت استفاده از مسیرهای کامیونی مرتبط با بنادر دریای سرخ برای واردات به کشورهای خلیج فارس را نشان داد؛ موضوعی که میتواند به توسعه بیشتر زیرساختهای مرتبط با این مسیرها منجر شود.
با این حال، شبکه جایگزین جدید نیز محدودیتهای خود را خواهد داشت.
همه کشورها و همه جریانهای تجاری به یک اندازه از خطرات مصون نخواهند شد. برای مثال، قطر هنوز به طور رسمی برنامه جدیدی برای صادرات LNG اعلام نکرده است، هرچند بحث درباره چند پروژه خط لوله گازی فرامرزی یا چندکشوری دوباره مطرح شده است.
حتی اگر چنین پروژههایی در آینده نزدیک آغاز شوند، تکمیل آنها ممکن است سالها طول بکشد، زیرا طرحهایی که بیش از یک کشور را درگیر میکنند، زمان بیشتری نیاز دارند.
علاوه بر هزینههای مالی، اختلافات سیاسی درباره کنترل خطوط لوله و مدیریت جریان صادرات نیز میتواند مانع بزرگی باشد.
در نتیجه، بازگشایی کامل تنگه هرمز ممکن است فوریت و انگیزه اجرای برخی پروژههای پیچیده را کاهش دهد.
مهمتر از آن، جنگ اخیر نشان داد که مسیرهای جایگزین نیز کاملاً امن نیستند.
برای کشورهای خلیج فارس، نکته اصلی این است که مسیرهای جایگزین میتوانند آسیبپذیری را کاهش دهند، اما نمیتوانند امنیت کامل ایجاد کنند و همه کشورها را به یک اندازه از پیامدهای یک بحران مصون نگه دارند.
راه پیش رو، در کنار توسعه مسیرهای جایگزین، حفظ روابط دیپلماتیک متوازن و سرعت بخشیدن به تنوعبخشی اقتصادی است.
برای کشورهای واردکننده انرژی نیز درس اصلی این است که باید تابآوری داخلی خود را افزایش دهند و روی انرژیهای جایگزین سرمایهگذاری کنند.
این اقدام نه فقط به دلیل آسیبپذیری احتمالی مسیرهای جایگزین و ادامه وابستگی به LNG ضروری است، بلکه به این دلیل اهمیت دارد که حتی ترس از اختلال در عرضه انرژی نیز میتواند در کوتاهمدت قیمتها را افزایش دهد.
برای کشورهای دارای منابع محدود، حتی افزایش چند درصدی قیمت انرژی برای مدت کوتاه میتواند تأثیر قابل توجهی بر هزینه واردات و نرخ تورم داشته باشد.
علاوه بر این، نباید احتمال تبدیل شدن دیگر گلوگاههای راهبردی جهان به ابزار فشار سیاسی در آینده را نادیده گرفت.
نظر شما