حارث حسن کارشناس مؤسسه کارنگی و محقق در مرکز عربی تحقیقات و مطالعات سیاسی است. تحقیقات او بر فرقه گرایی، سیاست، بازیگران مذهبی و رابطه دولت-ملت در عراق تمرکز دارد. وی به تازگی مقاله ای را با عنوان «جاده توسعه عراق؛ ژئوپلیتیک، رانت و اتصال مرزی» منتشر کرد که در مورد پروژه ساخت بندر، جاده و راه آهن در عراق برای اتصال خلیج فارس به ترکیه بود. در این خصوص با او مصاحبه ای کرده ایم که در ادامه می خوانید:
*شما به تازگی مقاله ای در مورد پروژه «جاده توسعه» در عراق منتشر کردید؛ چرا این موضوع را انتخاب کردید و نگاه شما به این پروژه چیست؟
این موضوع به دو دلیل مهم است: نخست اینکه هم در منطقه و هم در سطح جهان علاقه رو به رشدی برای توسعه مسیرهای تجارت بین الملل و فرامرزی شکل گرفته است؛ تا جایی که خاورمیانه، امروزه عرصه رقابت ژئواکونومیک شده است. ما از یک سو ابتکار کمربند و جاده چین را می بینیم و از سوی دیگر شاهد کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا هستیم که مورد حمایت ایالات متحده است.
دوم اینکه عراق نیز همچون دیگر کشورهای منطقه از جمله عربستان، مصر و سایر کشورهای خلیج فارس، به سمت اجرای پروژه های بزرگ و تجارت فرامرزی متمایل شده است. پس از آنکه کشور سالها درگیر شکاف های قومی و فرقه ای بود، حالا نخبگان حاکم تلاش می کنند «توسعه» را به گفتمان اصلی در کشور بدل کنند و ادغام با اقتصاد جهان، بازارهای باز و گسترش بخش های خدماتی را در رأس برنامه های خود قرار دهند. در عراق این باور عمومی ایجاد شده که کشور باید اقتصاد و منابع درآمدی خود را متنوع کند و از اتکای خود به نفت بکاهد؛ پروژه جاده توسعه در راستای همین نگاه است.
*موانع اصلی پروژه در داخل و خارج چیست؟ و با توجه به این موانع احتمال اجرایی شدن پروژه چقدر است؟
موانع زیادی در راه تحقق جاده توسعه قرار دارد؛ از جمله این موانع فساد گسترده، سوء مدیریت و تلاش گروههای مختلف برای دراختیار گرفتن دولت و منابع دولتی است. این تلاش ها و کارشکنی ها مانع از این می شود که دولت تمام توان خود را برای سازماندهی، برنامه ریزی و اجرای پروژه هایی از این دست بکار گیرد. همچنین ماهیت جناح های سیاسی عراق و بروز تنش و ناآرامی های مکرر در این کشور، باعث می شود که دولت و سرمایه گذاران خصوصی و خارجی بیشتر بر پروژه های کوتاه مدت تمرکز کنند تا پروژه های بلندمدت.
علیرغم اینکه عراق ماهانه 8 تا9 میلیارد دلار از صادرات نفت بدست می آورد، تردیدهایی در مورد توان دولت برای تأمین مالی و اجرای چنین پروژه بزرگی وجود دارد؛ به ویژه باتوجه به سطح فساد حاکم و اینکه حجم بزرگی از درامد نفتی صرف پرداخت یارانه و حقوق کارکنان بخش دولتی می شود. به این موانع باید پتانسیل ناامنی و بی ثباتی را نیز افزود؛ امری که می تواند سرمایه گذاران و کشورهایی را که بدنبال مشارکت در پروژه جاده توسعه هستند، فراری دهد. ولی مهمترین مانع، رقابت ژئواکونومیکی و ژئوپلیتیکی در منطقه و اجرای پروژه های ارتباطی تجاری رقیب است. این پروژه های رقیب شامل ابتکار کمربند و جاده چین و کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا می شود؛ ضمن اینکه ایران نیز جاه طلبی هایی برای ایفای نقش در تجارت فرامنطقه ای دارد.
*چقدر احتمال دارد کشورهای پیشرو خلیج فارس از عراق برای موفقیت این پروژه حمایت کنند؟
درحال حاضر قطر اصلی ترین حامی پروژه در خلیج فارس است. این حمایت تاحدی به دلیل تجربه تلخ این کشور در محاصره ای است که از سوی عربستان و امارات و بحرین اعمال شد و رهبران قطر را به در نظر گرفتن مسیرهای جایگزین تجاری سوق داد. همچنین قطر روابط عمیقی با ترکیه دارد و ترکیه هم از پروژه حمایت می کند زیرا بدنبال راه میانبری برای رسیدن به خلیج فارس است و با تحقق این پروژه می تواند جاه طلبی خود را برای تبدیل شدن به کانون ارتباطات تجاری جهانی عملی کند.
امارات نیز می تواند شریکی بالقوه برای عراق باشد. محمد سودانی نخست وزیر عراق از امارات برای مدیریت بندر فاو کمک گرفته است. حضور امارات در این پروژه می تواند هدف این کشور را برای گسترش نفوذ و حضور خود در عراق تحقق ببخشد. ولی از سوی دیگر باتوجه به اینکه بندر فاو پتانسیل تبدیل شدن به رقیب بنادر امارات را دارد و نیز به دلیل نفوذ گروههای مسلح متحد ایران در عراق که با امارات روابط خصمانه دارند، ممکن است امارات تمایلی به مشارکت در این پروژه از خود نشان ندهد. همچنین باتوجه به کریدور اقتصادی هند-خاورمیانه-اروپا و احتمال روی کارامدن ترامپ، امارات ممکن است ترجیح دهد صبر کند و ببیند که تحولات به چه نحو پیش می رود.
در اخر اینکه کویت هم بندر فاو را رقیبی برای بندر مبارک الکبیر می داند. بندر مبارک الکبیر در جزیره بوبیان درحال ساخت است و ساخت ان باعث بروز تنش هایی بین عراق و کویت شده است. بخشی از این موضوع به مناقشه مرز دریایی بین دو کشور برمی گردد و بخشی دیگر به این دیدگاه عراق مرتبط است که ساخت بندر مبارک الکبیر به چشم انداز پیش روی بندر فاو آسیب می رساند. این اختلافات منجر به این شد که کار در بندر کویت برای مدتی متوقف شود ولی جولای 2023 دولت کویت کار روی ساخت این بندر را بار دیگر از سر گرفت.
افزایش پروژه های اتصالی رقیب در خلیج فارس و خاورمیانه، نشان می دهد که این پروژه ها به جای دستیابی به هدف اعلام شده مبنی بر ارتقای همکاری اقتصادی و یکپارچگی، ممکن است تضادهای سیاسی را تشدید کند. عراق سابقه طولانی در اختلافات مرزی با اکثر همسایگان خود دارد و در مورد ایران و کویت این اختلافات باعث جنگ شده است. بنابراین تلاش برای ارتقای ارزش اقتصادی مناطق مرزی از طریق بنادر و شبکه های جاده ای، می تواند تنش های نهفته را تشدید نماید و منجر به درگیری های بیشتر شود. همه اینها می تواند دلیلی باشد برای اینکه پروژه جاده توسعه، هیچگاه با موفقیت اجرایی نشود.
مترجم: فاطمه رادمهر
نظر شما