افزایش ذخایر ارزی و منابع مالی چین، این امکان را برای دولت این کشور فراهم کرده تا در عرصه روابط بین‌الملل و هم چنین اقتصاد جهانی به یکی از بازیگران عمده تبدیل شود. از طرف دیگر نیاز به تامین انرژی و مواد خام ارزان قیمت، از مسیرهای مطمئن و کوتاه باعث گردید تا چین هم در برخی پروژه‌های زیربنایی کشورهایی که از آنها انرژی و مواد خام وارد می‌کند سرمایه گذاری کند و هم حضور نظامی خویش را در برخی نقاط دنیا افزایش دهد.
چین به زیرساختاری نیاز دارد که تولیدات خویش را با هزینه مناسب و صرف زمان کمتر به بازار مصرف برساند. از این رو این کشور از طرحی 1000 میلیارد دلاری به نام طرح راه ابریشم جدید یا طرح یک کمربند و یک جاده، رونمایی کرده است. این طرح بزرگترین طرح سرمایه‌گذاری است که تاکنون توسط یک کشور ارائه شده‌است. بخش بزرگی از هزینه این پروژه را صندوق راه ابریشم حکومت چین و بانک سرمایه گذاری زیرساخت های آسیا (AIIB) تامین می کنند. بانک سرمایه گذاری زیرساخت های آسیا یک بانک توسعه ای چند منظوره است که در سال ۲۰۱۴ به ابتکار چینی ها تاسیس شد و حالا ۶۱ کشور عضو آن می باشند.
طرح راه ابریشم جدید یا طرح یک کمربند و یک جاده، یک طرح سرمایه‌گذاری در زیربناهای اقتصادی بیش از ۶۰ کشور جهان و توسعهٔ دو مسیر تجاری «کمربند اقتصادی راه ابریشم» و «راه ابریشم دریایی» است که توسط چین در سال ۲۰۱۳ ارائه شده‌است و دوره اجرای آن تا سال ۲۰۵۰ به طول خواهد انجامید.
کمربند اقتصادی راه ابریشم در مسیر باستانی راه ابریشم، چین را از طریق آسیای مرکزی، روسیه و خاورمیانه به اروپا متصل می‌کند. راه ابریشم دریایی نیز چین را از طریق دریا به جنوب شرق آسیا و آفریقا مرتبط می‌کند. هدف اصلی طرح تقویت رشد اقتصاد چین بوده‌است و از طریق اجرای این طرح شرکت‌های چینی بدل به شرکت‌های جهانی می‌شود.
طرح مورد اشاره 65 کشور را در سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا در بر می گیرد که بالغ بر 62 درصد جمعیت جهان، حدود 39 درصد از مساحت زمین و 30 درصد از تولید ناخالص جهان را شامل می شود و از یک کریدور دریایی و 6 کریدور خشکی به شرح زیر تشکیل می گردد:
1-کریدور دریایی که از سواحل چین به دریای مدیترانه امتداد می یابد
2-کریدور چین- مغولستان-روسیه که چین را به شرق روسیه متصل می نماید
3-کریدور چین-آسیای میانه_غرب آسیا که از طریق آسیای میانه چین را به ترکیه و سپس اروپا متصل می نماید
4-کریدور چین-ایندوچین که جنوب چین را به سنگاپور متصل می نماید
5-کریدور چین –میانمار-بنگلادش-هند که جنوب چین را به میانمار متصل می نماید
6-کریدور چین-پاکستان که جنوب غربی چین را به پاکستان متصل می نماید
7-کریدور چین-قزاقستان- روسیه بعنوان پل جدیدی اوراسیا
در قالب این پروژه که منتقدان آن را تلاش پکن برای سلطه اقتصادی بر کشورهای آسیایی می‌دانند، چین افزون بر طراحی مسیری اقتصادی برای انتقال کالا به اروپا، ایجاد اشتغال برای نیروی کار عظیم این کشور، چه در داخل کشور و چه در ورای مرزها، فروش مازاد تولید فولاد و سیمان و ماشین‌آلات صنعتی و صرف ذخایر ارزی در پروژه‌های زیرساختی راهبردی به جای اقداماتی همچون خرید اوراق قرضه با بهره پایین در بازارهای مالی ایالات متحده، تلاش دارد بر‌حسب مزیت نسبی کشورهای حاضر در جاده جدید ابریشم اقدام به سرمایه‌گذاری مشترک و تاسیس کارخانه با هدف تولید ارزان‌تر کند.
این طرح می‌تواند به همراه قدرت نظامی چین، به هژمونی این کشور در آسیای شرقی بینجامد و در نهایت با تفوق بر مسیرهای تجاری خشکی و آبی اوراسیا، چین را به سوی قدرت برتر در اقتصاد جهانی رهنمون کند. بسیاری از سیاستگذاران واشنگتن نیز از ترس همین امر، اقدام به ایجاد یک شرکت مالی بین المللی توسعه با نام اختصاری IDFCنموده اند که قرار است در پایان سال جاری کار خود را آغاز کند.
به نوشته فارین پالسی همچون طرح مارشال که در سالهای بعد از جنگ جهانی دوم کمک های اقتصادی سخاوتمندانه ای را برای مبارزه با نفوذ کمونیسم شوروی در اروپای غربی می کرد، طرح IDFC نیز به واشنگتن کمک می کند تا اهداف توسعه ای و تجاری خود را در کشورهای درحال توسعه اجرا کرده و طرح یک کمر بند و یک جاده پکن را بی اثر نماید. اما یکی از مشکلات مهمی که IDFC در آغاز کار با آن روبرو است مشکلات مالی است. این شرکت حدود 60 میلیارد دلار سرمایه دارد درحالیکه طرح کمربند و جاده چین طرحی است 1 تریلیون دلاری.
از آنجا که طرح جاده ابریشم چین مستلزم اقداماتی همچون ایجاد مسیرهای تجاری جدید و توسعه زیرساخت ها در کشورهای در حال توسعه است و به تحرک اقتصادی و تسهیل مبادلات تجاری بین ده‌ها کشور منجر می شود، برخی آن را پروژه ای برد-برد می دانند به این معنا که همه اعضا احساس می کنند منفعتی به دست آورده اند و کسی بازنده میدان نیست.
با این حال انتقاداتی وجود دارد از جمله اینکه بیش از ۹۰ درصد قراردادهای این پروژه نصیب شرکت‌های چینی شده است. منتقدان بیم آن دارند که پروژه چینی‌ها نوع جهانی‌گردانی (گلوبالیزاسیون) با مهر و نشان چینی را رقم بزند. از نظر آنها راه جدید ابریشم با هدف شکل‌دهی به نوعی نظم جهانی مطابق با منافع و مصالح چین به پیش می‌رود.
همچنین مرکز توسعه جهانی در واشنگتن در یک پژوهش خود اعلام کرد که از 68 کشوری که به عنوان کشورهای بالقوه مقروض از چین در طرح یک کمربند، یک جاده شناسایی شده اند 23 مورد از آنها جزو کشورهایی هستند که از بدترین سابقه در زمینه ریسک بدهی و حتی سرمایه گذاری در جهان برخوردار هستند. بنابراین کشورهای فقیر از طریق پروژه های زیرساختی از طریق وابستگی اقتصادی به شدت زیر قرض می روند.
بر اساس این تحقیق، هشت کشور بیش از همه در معرض چنین وابستگی قرار دارند: در آسیا پاکستان، تاجیکستان، قرقیزستان، مغولستان، لائوس و مالدیو؛ در اروپا مونتنگرو و در افریقا کشور جیبوتی. از زمانی که این کشورها در پروژه راه ابریشم جدید سهم گرفته اند، قرضه دولتی آنها به شدت افزایش یافته است و به گفته این تحقیق، چین بیشترین قرضه را به این کشورها داده است.
گذرگاه تجاری چین – پاکستان (CPEC) نمادی از پروژه راه ابریشم جدید است. این بخش از راه ابریشم که سه هزار کیلومتر طول دارد، شامل شبکه ای از راه های زمینی، راه آهن، پاپلاین گاز، نیروگاه برق است که از غرب چین شروع و در بندر نوساخته گوادر پاکستان ختم می شود. مرکز توسعه جهانی، سرمایه گذاری در این بخش را حدود ۶۲ میلیارد دلار امریکایی برآورد کرده است. حدود ۸۰ درصد این هزینه را چین تامین کرده است
اگر پاکستان نتواند آن طوری که در نظر دارد به توسعه اقتصادی دست یابد، وضعیت این کشور به دلیل قرضداری اش بسیار بدتر خواهد شد. در این صورت آنچه که رخ خواهد داد همانند سرنوشت سریلانکا است. سریلانکا پس از آن که نتوانست قرض هایش را بدهد، چین به آن پیشنهادی را ارائه کرد تا از زیر بار قرض شانه خالی کند. چین از سریلانکا خواست تا در مقابل قرضهایش، بندر هامبانتوتا را به مدت ۹۹ سال به یک شرکت دولتی چینی کرایه بدهد
اما با وجود برخی ریسک ها و خطرها، سرمایه گذاری چین در بسیاری از کشورها با استقبال روبرو شده است چرا که وعده داده شده که باعث شگوفایی اقتصاد این کشورها می شود
در حال حاضر در چارچوب اتحادیه اروپا سیاست واحدی در قبال پروژه راه جدید ابریشم چین وجود ندارد. ایتالیا به عنوان سومین قدرت اقتصادی بزرگ اروپا و از اعضای هفت کشور بزرگ صنعتی جهان اواخر ماه مارس به این پروژه پیوست و درمجموع 16 کشور اروپایی همکاری‌های متفاوتی را در چارچوب پروژه راه جدید ابریشم با چین به پیش می‌برند.
اما بیش از ۹۰ درصد از شرکت‌هایی که برای احداث جاده ابریشم جدید فعالیت می‌کنند چینی هستند؛ به ویژه اینکه چین وعده تامین بودجه را مشروط به این ساخته است که شرکت های چینی در پروژه های راه جدید ابریشم سهم بگیرند. لذا اروپایی ها از اینکه شرکت های آنان بسیار کم در پروژه های تاسیس زیرساخت ها دست دارند احساس نقصان می کنند.
توماس ایرده، از انستیتوت مطالعات چین در برلین می گوید: «شرکت هایی که ساخت پروژه را در دست می گیرند، در مقابل باید کارگران چینی را استخدام کنند و تا جایی که ممکن است، مواد خام و ابزارآلات لازم را از چین خریداری کنند. در نتیجه سهم اروپا در تجارت و سرمایه گذاری، در کشورهای آسیایی و افریقایی راه جدید ابریشم رو به افول است».
علاوه بر این اروپایی‌ها انتقاد می‌کنند که طرف چینی معیارها و استانداردهای بین‌المللی را رعایت نمی‌کند و غیرشفاف عمل می‌کند. به گفته منتقدین، ضمانت‌های لازم برای حفظ محیط زیست در این طرح وجود ندارد و همچین مناقصه عمومی برگزار نشده است. با توجه به محدودیت‌هایی که چین همچنان برای دسترسی به بازارهای صنعتی و مالی خود اعمال می‌کند، بسیاری از کشورهای صنعتی غربی حاضر به مشارکت تام و تمام در پروژه راه جدید ابریشم نیستند. در همین راستا، آلمان، فرانسه، بریتانیا و شماری دیگر از کشورها بیانیه اجلاس اول راه جدید ابریشم در سال ۲۰۱۷ را امضاء نکردند. آنها بیم داشتند که رویه چین و سیاست‌های حمایت‌گرایانه و اقتصاد نسبتا دولتی آن کماکان مانعی برای تدوین و اعمال مقررات تعهد‌آور تجاری، مناقصه‌های منصفانه و شفافیت‌های تجاری باشد.
حال از زمانی که پکن پروژه چند تریلیون دلاری «یک جاده و کمربند» را کلید زده ۶ سال می گذرد. در این مدت بیش از ۱۴۰ کشور و سازمان بین المللی قراردادهایی را در ارتباط با احداث مشترک پروژه «یک جاده و کمربند» با چین منعقد کرده اند و شرکت های چینی در حال حاضر ۸۲ منطقه همکاری اقتصادی و تجاری در ۲۴ کشوری که در مسیر پروژه قرار دارند، احداث کرده اند
«یانگ جیئچی» رییس اداراه امور خارجی حزب کمونیست چین می گوید: این پروژه نزدیک به ٣٠٠ هزار فرصت شغلی برای کشورهای اطراف پروژه ایجاد کرده است. در ۶سال گذشته، حجم تجارت چین با کشورهای مسیر کمربند و جاده از ۶ تریلیون دلار فراتر رفته و سرمایه گذاری مستقیم خارجی هم بیش از ۷۰ میلیارد دلار ثبت شده است.
وی افزود: بر اساس چارچوب پروژه «یک جاده و کمربند» بیش از ۱۱ هزار قطار باری در حال حرکت بین چین و اروپا است. این قطارها تقریبا ۱۰۰ شهر را در قسمت های مختلف این منطقه به یکدیگر متصل می کنند. ساخت کریدور اقتصادی چین-پاکستان منجر به افزایش تولید ناخالص داخلی پاکستان تا دو درصد شده؛ ضمن اینکه انتظار می رود خط آهن موباسا-نایروبی باعث افزایش تولید ناخالص داخلی کنیا تا ۱.۵ درصد شود.
به نوشته خبر گزاری فرانسه، از هنگام آغار طرح راه ابریشم نوین توسط شی جین پینگ در سال ٢٠١٣، چین ۸٠ میلیارد دلار در پروژه‌های مختلف این طرح سرمایه‌گذاری کرده است. در همین حال، به گفته یک مقام چینی، طی این مدت بانک‌های چینی برای پیشبرد پروژه‌های مربوط به این طرح مبلغی بین ١٧۵ تا ٢۶۵ میلیارد دلار وام اعطا کرده است.
سهم ایران در جاده جدید ابریشم
برخی کارشناسان حوزه حمل و نقل معتقدند، ایران نه تنها تاکنون نتوانسته از جاده جدید ابریشم سهمی به دست بیاورد بلکه با وجود دارا بودن موقعیت ویژه جغرافیایی، در حال از دست دادن نقش خود در ترانزیت کالا بین آسیا و اروپاست.
این دسته از کارشناسان، سرمایه‌گذاری ناکافی ایران در توسعه جاده‌ها، راه‌آهن و بنادر این کشور را دلیل اصلی تغییر مسیر ترانزیت کالا میان آسیا و اروپا می‌دانند. اما بسیاری دیگر بر این باورند که حذف ایران از جاده جدید ابریشم تحت تاثیر فشار سیاسی ایالات متحده آمریکا بر چین بوده است.
ایران با داشتن منابع عظیم نفت و گاز و قرار گرفتن در هارتلند انرژی، موقعیت جغرافیایی خوبی برای مشارکت و بهره گرفتن از مزایای پروژه راه ابریشم چین دارد. موقعیت ژئواستراتژیک ایران که در مرز دریای خزر و خلیج فارس قرار گرفته برای چین مهم است و این کشور خواهان مشارکت جدی ایران در این پروژه است.
پس از برجام و به دنبال لغو تحریم‌های بین‌المللی، چین دو تسهیلات اعتباری را به مبلغ ۴.۲ میلیارد دلار اختصاص داد که این تسهیلات برای تأمین بودجه مورد نیاز خطوط راه‌آهن با سرعت بالا و متصل کردن شهرهای بزرگ ایران، از جمله تهران، مشهد و اصفهان بود.
اما با خروج آمریکا از برجام و خروج شرکت‌های اروپایی از برخی پروژه‌های ریلی ایران، این پروژه‌ها نیمه تمام رها شدند و در مذاکره برای جایگزین کردن شرکت های چینی به جای شرکت های اروپایی هم هیچ پیشرفت خاصی حاصل نشد.
در ابتدا پکن به دنبال آن بود که در مسیر زمینی با عبور از آسیای میانه، ایران، ترکیه و قفقاز به قاره اروپا برسد و در مسیر دریایی هم از طریق ایران به خلیج فارس و شمال آفریقا دست یابد. مسیر دوم به نسبت راه زمینی برای چین مقرون به صرفه‌تر بود. اما مسائلی که در سطح بین المللی برای ایران به‌وجود آمد باعث شد تا چینی‌ها برای تحقق برنامه خود در مقایسه با قبل، نقش کمتری برای ایران قائل شوند، از این رو مسیرهای جایگزینی درنظر گرفته شدند که از طریق ترکمنستان و خطوط دریایی جمهوری آذربایجان به اروپا برسند، در بعد دریایی هم با حذف ایران، از راه افغانستان و پاکستان به خلیج فارس و شمال آفریقا متصل شوند. هدف چین این است که به این روش از تحریم‌های بین‌المللی که آمریکا علیه ایران وضع می‌کرد، مصون بماند
خروج شرکت سی ان پی سی چین از پروژه فاز ۱۱ پارس جنوبی نشان داد در دوران تحریم شرکت‌های چینی ریسک سرمایه‌گذاری در ایران را به راحتی نخواهند پذیرفت و ایران بدون حل مسائل و مشکلات با غرب بر سر مسائلی چون آزمایش‌های موشکی - حقوق بشر و ... نمی تواند به سرمایه‌گذاری شرکت‌های خارجی در پروژه های زیر ساختاری خویش امیدوار باشد
سخن آخر اینکه ابتکار جاده ابریشم جدید بزودی خیلی از معادلات ترانزیت منطقه را تغییر خواهد داد و این درحالی است که مشکلات ایران باعث ایجاد کریدورهای ترانزیتی موازی شده و آنگونه که به نظر می رسد اگر درِ سیاست های ایران بر همان پاشنه بچرخد دیری نمی پاید که فرصت‌های ترانزیتی ایران از بین می رود.
نظر شما