در حالی که تمرکز ترامپ بر انتقال نفت است، تنگه هرمز همچنان برای انتقال بسیاری از کالاهای دیگر بسته مانده است. شرکتها ماههاست برای دور زدن این مسیر هزینههای بسیار سنگینی متحمل میشوند.
دیوید، یک تاجر بریتانیایی، بیش از پنج سال پیش یک شرکت در حوزه خدمات درمانی در دبی راهاندازی کرد؛ به گفته وی این شهر «دقیقاً در موقعیتی قرار داشت که بین اروپا و آسیا ارتباط برقرار میکرد».
اما اکنون، حدود هفت ماه پس از آغاز درگیریهایی که با حملات آمریکا و اسرائیل به ایران شروع شد، شرایط برای شرکت او که دستکشهای پزشکی را از چین و کشورهای جنوب شرق آسیا وارد و در کشورهای حاشیه خلیج فارس و بریتانیا عرضه میکند، بهشدت تغییر کرده است.
شرکت او در بیشتر ماههای امسال برای انتقال یک کانتینر ۴۰ فوتی از چین به امارات، تا ۱۰ هزار دلار هزینه پرداخت کرده است؛ در حالی که پیش از آنکه ایران تردد در تنگه هرمز را محدود کند، این هزینه حدود هزار و ۲۵۰ دلار بود. هزینه بیمه دریایی نیز از ۱۲۰ دلار برای هر کانتینر به هزار دلار افزایش یافته است. مدت معمول انتقال کالا از چین به امارات نیز دو برابر شده و به ۶۰ روز رسیده است. این تاجر میگوید محمولهها اغلب در میانه مسیر متوقف میشوند و در انتظار انتقال به کشتی دیگری در بندر موندرا در هند یا کلمبو در سریلانکا میمانند.
دیوید میگوید: «اگر فقط میتوانستم کالاها را به بندر برسانم، کسبوکارم خوب بود. اما الان وارد کردن کانتینر به امارات واقعاً یک کابوس است.»
دونالد ترامپ، رئیسجمهوری آمریکا، بیش از یک ماه است که مرتب میگوید تنگه هرمز باز است، مینهای آن پاکسازی شده و آمریکا کنترل این آبراه را در اختیار دارد؛ این در حالی است که حملات متقابل میان آمریکا و ایران همچنان ادامه دارد. دولت ترامپ بارها گفته است که آمریکا نفتکشهایی را که حامل میلیونها بشکه نفت خام هستند، هنگام عبور از این مسیر حساس اسکورت میکند.
اما در حالی که تمرکز ترامپ بر انتقال نفت است، تنگه هرمز همچنان برای انتقال بسیاری از کالاهای دیگر بسته مانده است. شرکتها ماههاست برای دور زدن این مسیر که به میدان اصلی درگیری در جنگ آمریکا با ایران تبدیل شده، هزینههای بسیار سنگینی متحمل میشوند.
خلیج فارس علاوه بر تأمین بخش بزرگی از نفت جهان، یکی از مراکز مهم صادرات گاز طبیعی مایع، سوختهای پالایششده، محصولات پتروشیمی، مواد اولیه تولید کود و هلیوم نیز به شمار میرود. قطر، که دومین تولیدکننده بزرگ گاز طبیعی مایع در جهان است، از زمان آغاز جنگ تقریباً هیچ گازی صادر نکرده است.
اگرچه برخی نفتکشها با پوشش هوایی آمریکا همچنان از تنگه عبور میکنند، تردد سایر کشتیها به حداقل رسیده است. یکی از دلایل این وضعیت آن است که درآمدی که این کشتیها از حمل کالا به دست میآورند، در مقایسه با نرخهای بسیار بالاتری که نفتکشها دریافت میکنند، آنقدر نیست که خطر عبور از این مسیر را توجیه کند.
در برخی موارد، نفتکشهای غولپیکر برای مسیرهای خاورمیانه روزانه یک میلیون دلار درآمد دارند. در مقابل، کشتیهای حمل محمولههای فلهای هنوز تنها دهها هزار دلار در روز درآمد دارند. کشتیهای کانتینری از جمله محتاطترین انواع کشتیها در برابر چنین خطراتی هستند. بر اساس دادههای شرکت تحلیل حملونقل دریایی زنِتا، تعداد کشتیهای کانتینری که از اول مارس تا هفتم سپتامبر امسال وارد خلیج فارس شده یا از آن عبور کردهاند، به تنها ۲۴۰ فروند رسیده است؛ یعنی حدود ۹۴ درصد کمتر از مدت مشابه سال گذشته.
پیش از بحران، ۹۹ سرویس کشتیرانی کانتینری در خلیج فارس فعالیت میکردند یا از این منطقه عبور میکردند و در مجموع حدود ۱۰ درصد از ناوگان کانتینری جهان را شامل میشدند. اکنون تنها ۱۱ سرویس همچنان فعال هستند؛ ۱۰ مورد از آنها بین بنادر داخل خلیج فارس رفتوآمد میکنند و یکی نیز بهطور اختصاصی در مسیر ایران و چین فعالیت دارد.
صادرات برخی کالاهای حیاتی نیز تقریباً متوقف شده است. بر اساس دادههای پلتفرم کالایی کپلر، در ماه ژانویه ۲.۹۳ میلیون تن سنگ آهک، ۱.۴۵ میلیون تن گوگرد، ۱.۱ میلیون تن کود نیتروژنه و ۱.۷۴ میلیون تن ذرت از این تنگه عبور کرده بود. اما در ماه اوت، این ارقام به صفر برای سنگ آهک، ۱۲۰ هزار تن برای گوگرد، ۳۴۰ هزار تن برای کود نیتروژنه و ۳۱۰ هزار تن برای ذرت کاهش یافت. این آمار شامل کشتیهای حمل بار فلهای است که به ایران رفتوآمد میکنند یا از ایران خارج میشوند.
در داخل کشورهای حاشیه خلیج فارس هنوز کمبود جدی کالا ایجاد نشده، اما برخی برندها از قفسه فروشگاهها ناپدید شدهاند. یک فروشگاه لوازم ورزشی گفت کلاه ایمنی دوچرخه کودکانش تمام شده؛ فروشندگان خودرو نتوانستهاند مدلهای جدید را وارد کنند و برخی کافهها و رستورانها نیز بعضی نوشیدنیهای خاص را دیگر در اختیار ندارند. در عین حال، هزینهها برای شرکتها و مصرفکنندگان افزایش یافته است.
یکی از مقامهای خلیج فارس میگوید: «کاری که آمریکاییها الان انجام میدهند، در بلندمدت قابل ادامه نیست... تمرکز آنها فقط بر خارج کردن نفت و گاز است و نه وارد کردن کالا و مواد مورد نیاز. ما برای برنج سه برابر قبل از جنگ پول میدهیم، چون مجبوریم آن را از مسیر زمینی وارد کنیم. فعلاً قابل تحمل است، اما در بلندمدت نه برای کشورهای خلیج فارس و نه برای آمریکاییها قابل ادامه نیست.»
جیسون تووی، اقتصاددان خاورمیانه در مؤسسه کپیتال اکونومیکس، میگوید فشار بر تأمین کالا باعث افزایش فشار بر بودجه دولتهای خلیج فارس خواهد شد. به گفته او، این کشورها «از بودجه دولت برای حمایت از بازار و کاهش فشار ناشی از اختلال در تأمین کالا استفاده کردهاند» و بیشتر آنها، بهجز امارات، قیمت سوخت در داخل کشور را ثابت نگه داشتهاند.
او میگوید: «همه این اقدامات برای دولتها هزینه مالی دارد؛ آن هم در شرایطی که کشورهایی مانند قطر، کویت و بحرین با کاهش شدید درآمدهای خود مواجه شدهاند.» به گفته او، عربستان سعودی نیز احتمالاً ناچار خواهد بود هزینههای دولتی خود را بیشتر کاهش دهد.
شرکتهای کشتیرانی اکنون با مشکل دیگری نیز روبهرو هستند؛ زیرا حوثیهای مورد حمایت ایران در یمن، این ماه کنترل خود بر تنگه بابالمندب، یکی دیگر از مسیرهای استراتژیک دریایی، را تشدید کردهاند.
یکی از مشکلات اصلی این است که بندر جبلعلی در شمال ساحل دبی، که با فاصله زیاد بزرگترین مرکز کشتیرانی منطقه محسوب میشود، عملاً به دلیل بسته شدن تنگه هرمز از مسیر دریایی اصلی جدا شده است. این بندر پیش از جنگ روزانه حدود ۴۰ هزار کانتینر ۲۰ فوتی را جابهجا میکرد. بر اساس دادههای نشریه لویدز لیست، جبلعلی پیش از بحران نهمین بندر پرتردد جهان بود. پیش از جنگ، کالاهایی که از شرق یا غرب میآمدند یا به این مناطق میرفتند، در جبلعلی تخلیه میشدند. سپس کالاهایی که مقصدشان کشورهای همسایه امارات بود، به کشتیهای کوچکتر منتقل میشدند تا به مسیر خود ادامه دهند.
اما اکنون بندر اصلی امارات برای انتقال کالا در خارج از تنگه هرمز، بندر خورفکان است که بسیار کوچکتر است. خورفکان شش اسکله و ۱۸ جرثقیل ساحلی دارد، در حالی که جبلعلی ۲۷ اسکله و ۱۲۰ جرثقیل داشت. اکنون خورفکان در برابر حجم بالای کالاهایی که به سمت آن سرازیر شده، با مشکل مواجه شده است.
دیوید میگوید: «چند کانتینر من را در موندرا رها کردهاند و حالا باید منتظر بمانم و امیدوار باشم که تأیید شود آنها را با کشتی بعدی منتقل میکنند. همهچیز به ظرفیت موجود بستگی دارد.»
برخی دیگر نیز کالاها را از طریق زمینی و با کامیون، از بنادر عمان، جده یا سواحل دریای سرخ عربستان وارد میکنند. دولتهای کشورهای خلیج فارس نیز کالاهایی را که ضروریتر تشخیص داده میشوند، با هواپیما وارد میکنند.
در نتیجه، بنادر عمان که خارج از تنگه هرمز قرار دارند، با افزایش چشمگیر فعالیت روبهرو شدهاند. حجم جابهجایی کالا در بنادر عمان امسال ۶۹ درصد افزایش یافته است. بر اساس آمار رسمی عمان، تردد کامیونهای ترانزیتی نیز تقریباً سه برابر شده و از سال گذشته تاکنون به ۱۱۶ هزار و ۸۸ دستگاه رسیده است.
شرکتهایی که در قطر، بحرین و کویت فعالیت میکنند، انتخاب چندانی جز انتقال کالا با کامیون یا هواپیما ندارند؛ زیرا بنادر این کشورها در داخل خلیج فارس و در سمت بسته مسیر دریایی تنگه هرمز قرار گرفتهاند.
وینسنت کلرک، مدیرعامل شرکت کشتیرانی دانمارکی مرسک، میگوید: «مثلاً درباره قطر، در حال حاضر سریعترین راهی که برای رساندن کالا به این کشور داریم این است که محموله را به جده ببریم، با کامیون به دمام منتقل کنیم و بعد از آنجا با کشتی به قطر بفرستیم.»
شرکت کشتیرانی آلمانی هاپاگ-لوید اعلام کرده است که این مسیر موسوم به «پل زمینی» حدود هفت تا ۱۰ روز به زمان حمل کالا اضافه میکند و به «زیرساخت و هماهنگی قابل توجهی» نیاز دارد. این شرکت میگوید بحران خلیج فارس باعث شده هزینههای اضافی آن به ۵۰ میلیون دلار در هفته برسد. کامیونها و هواپیماها بهسختی میتوانند حجم باری را که کشتیهای کانتینری جابهجا میکنند، جایگزین کنند.
توبیاس مایر، مدیرعامل بخش خاورمیانه و آفریقا در شرکت دیاچال گلوبال فورواردینگ، میگوید برای جابهجایی باری معادل یک کشتی حامل ۲۰ هزار کانتینر ۲۰ فوتی، به ۱۰ هزار کامیون نیاز است. یک هواپیمای بوئینگ ۷۷۷ نیز معمولاً میتواند حدود ۱۰۰ تن بار حمل کند که تقریباً معادل ظرفیت تنها پنج کانتینر ۲۰ فوتی است. او میگوید: «بنابراین برای جایگزین کردن یک کشتی حامل ۲۰ هزار کانتینر ۲۰ فوتی، به ۴۰۰۰ پرواز نیاز دارید. مسئله همین محاسبات ساده است.»
طولانیتر شدن مسیرهای حملونقل مشکلات دیگری هم ایجاد کرده است. مشتریان شرکت اروپاستری، تولیدکننده نان و شیرینی منجمد، برای انتقال محصولات این شرکت از اروپا به امارات از ترکیبی از کشتی و کامیون استفاده میکنند. دوویله ویلکیِنه، مدیرعامل این شرکت در خاورمیانه، میگوید زمان طولانی انتقال کالا مشکلساز است. «این مسیرها سه یا چهار هفته بیشتر از گذشته زمان میبرند. همچنین به دلیل تأخیر در تخلیه کالا، با مشکل ماندگاری محصولات مواجه هستیم. در همین حال، هزینه تولید و مواد اولیه هم در حال افزایش است.
مشتریان اینجا نمیخواهند افزایش قیمتها را بپذیرند، چون خودشان نیز به دلیل جنگ با افزایش هزینههای مختلف در کسبوکارشان مواجه هستند.»
شرکت دیپی ورلد دبی، که مدیریت بندر جبلعلی را بر عهده دارد، در حال برنامهریزی برای ساخت دو پایانه جدید در فجیره، یکی از امارتهای امارات متحده عربی در ساحل دریای عمان، است. این اقدام بخشی از تلاش امارات برای کاهش وابستگی اقتصادی خود به تنگه هرمز است. این تأسیسات حدود نیمی از ظرفیت حمل بار جبلعلی را خواهند داشت و ساخت آنها حدود دو سال طول میکشد.
دیوید، تاجر بریتانیایی، میگوید دبی همچنان گزینه مورد علاقه او برای فعالیت تجاری است و اضافه میکند که بنادر جدیدی که قرار است در فجیره ساخته شوند، میتوانند بخشی از گلوگاههای حملونقل دریایی امارات را برطرف کنند. اما اضافه می کند تا آن زمان و تا وقتی که تردد کشتیها از تنگه هرمز همچنان محدود باشد، «ناگزیر خواهیم بود در اینجا فعالیت تجاری کمتری داشته باشیم.»
دیدگاه خوانندگان